Memahai Oli

Memilih oli mesin kadang cukup membingungkan, karena ketidak tahuan spesifikasi oli yang akan kita pakai. Pemahaman tentang kondisi pengoperasian mesin yang dipakai, serta pengetahuan mengenai spesifikasi oli, bisa membantu memecahkan persoalan was-was ini.

Sebagaimana telah diketahui bahwa oli mesin memegang peran yang sangat penting misalnya memperkecil koeffisien friksi antar elemen mesin yang saling bersinggungan, menjadi cooling agent di ruangan mesin, menghindari karat, menjaga agar tidak terjadi wearing pada permukaan elemen dsb.

Selain persyaratan tsb di atas oli mesin, saat mesin beroperasi, senantiasa berada dalam lingkungan yang memiliki suhu tinggi dikarenakan proses pembakaran di ruang bakar. Proses pembakaran tsb juga menyebabkan reaksi oksidasi serta menimbulkan radicals atau senyawa yang biasanya timbul dikarenakan reaksi efek panas, sehingga menyebabkan penurunan mutu oli mesin tsb. Untuk menjaga kwalitas oli dari reaski tsb diperlukan additive pencegah oksidasi.

Disamping itu blow-by gas yang merupakan gas pembakaran yang masuk ke ruang mesin mengandung bagian bahan bakar yang tidak terbakar sempurna, cenderung menjadi soot atau particulete, untuk menghindari particulate tersebut menggumpal sehingga menjadi gangguan tersendiri, oli mesin juga perlu additive anti pembentuk gumpalan tsb. Disamping itu pada mesin diesel, yang memungkinkan sulfur terkandung cukup banyak maka oli mesin untuk jenis ini memerlukan additive penetral sulfur tsb.

Seperti diketahui bahwa elemen mesin seperti piston-ring dan cylinder-liner, ujung connecting rod, lalu cam-nose dan rocker-arm adalah saling bersentuhan. Untuk bagian seperti ini, pelumasan dari fluida yang bersifat mengalir menjadi pelumasan permukaan dimana alirannya sangat terbatas. Kondisi jenis pelumasan yang ada di ruang mesin tsb, harus direspon oleh satu jenis oli mesin saja.

Untuk pelumasan jenis permukaan tsb, kekentalan oli mesin yang tinggi akan lebih cocok untuk melindungi dari wearing elemen, namun kekentalan oli mesin yang tinggi tsb menjadi hambatan bagi elemen-elemen yang berputar yang menurunkan effisiensi bahan bakar dari sistem itu sendiri. Sebaliknya kekentalan yang rendah atau encer, bagus untuk effisiensi bahan bakar, tetapi memungkinkan kerusakan elemen mesin lebih tinggi disebabkan kemungkinan gesekan antar elemen yang lebih besar. Sehingga oli mesin perlu di kondisikan agar mampu merespon kondisi jenis pelumasan yang diperlukan seperti di atas. Misalnya dengan penambahan additive ZDTP untuk melindungi bagian-bagian yang bersinggungan seperti cam dsb.

Distribusi penggunaan energi hasil pembakaran bisa digambarkan kurang lebih energi yang bisa dipakai sebagai tenaga gerak sistem 25%, gesekan roda dan jalan 6%, lalu loss karena mekanik 7.5%, dari distribusi tsb misalnya dengan menggunakan oli mesin shg loss mekanik menjadi 0% sekalipun, effisiensi bahan bakar akan naik 7.5%, namun sebenarnya tidaklah bisa diharapkan begitu tinggi peningkatan effisiensi bahan bakarnya. Namun harga oli yang cocok untuk effisiensi bahan bakar tinggi, tidaklah begitu berbeda dari oli biasa, maka penggunaan oli untuk mempertinggi keiritan bahan bakar ini tetap menjadi salah satu point yang tidak dilupakan.

Spesifikasi oli untuk mengirit bahan bakar tsb meliputi berbagai hal penting yang perlu diingat. Seperti yang dijelaskan di atas bahwa ada beberapa jenis pelumasan yang terjadi di ruangan mesin, secara ringkas oli yang baik adalah oli yang mampu menurunkan friksi pada jenis pelumasan yang manapun di atas. Pada oli yang dipasarkan, ada sebuah sertifikat yang dikeluarkan dengan standard ILAC, yaitu standard yang dikeluarkan oleh produsen minyak dan produsen mobil tentang grade oli tsb. Untuk oli yang memenuhi standard tsb akan diberi tanda mark spt pada gambar ( donat ).

Kecenderungan oli mesin saat ini adalah penurunan kekentalan oli untuk menurunkan hambatan fluida pada elemen yang berputar, sedangkan untuk menangani masalah pada permukaan elemen yang bersinggungan ditambahkan additive anti wearing, dsb. Pada operasional di lapangan yang lebih banyak dalam kondisi beban ringan atau sedang, dengan suhu sekitar 150 derajad celcius, oli yang memiliki base dari polimer memiliki kelebihan. Hal ini karena oli dengan base polimer mengalami perubahan kekentalan yang sedikit sekalipun terjadi perubahan suhu yang cukup besar. Sehingga aplikasi riilnya memiliki range usability yang lebih luas atau fleksible. Namun dengan kekentalan yang rendah, atau oli yang lebih encer, memiliki kecenderungan menguap yang lebih tinggi dari pada oli berkekentalan tinggi. Hal ini juga menjadi salah satu tema penelitian pada formula-development oli mesin.

Kode kekentalan dari sebuah oli mesin, biasanya tertulis di luar kaleng oli tersebut. Bagian yang ada huruf W, merupakan index kekentalan tsb yang diuji dengan sistem pengujian Cold Cranking Simulator (CCS) Ini dilakukan pada suhu rendah di bawah nol, misalnya 10W, 20W, 5W, atau 0W. Semakin kecil angka di situ semakin encer oli mesin tsb. Atau semakin mudah dalam starter mesin. Namun kalau dilihat secara problem pemakaian khusus nya di Indonesia dan bukan di dataran tinggi, oli tanpa standard CCS ini juga mencukupi. Apabila tanda kekentalan tsb, tidak menggunakan huruf W, maka oil tsb hanya di test dengan standard pada suhu 100 derajad C. Semakin kecil angkanya, semakin encer, cocok untuk titik berat pada fuel effisiency, tetapi kurang baik untuk melindungi elemen mesin yang saling bersentuhan.

Jadi sebenarnya dari sudut pandang teknis, untuk Indonesia yang tidak menjumpai suhu dingin, sudah cukup melihat spesifikasi oli dengan code angka tanpa huruf W. Tetapi dalam pemakaian riilnya kembali kepada kepuasan user, apakah memakai standard ganda atau cukup dengan standard tunggal tanpa pengujian CCS.

Long Life Engine Oil

Dengan semakin tingginya perhatian terhadap issue lingkungan, usaha untuk penggunaan oli mesin sampai dengan 30,000 km saat ini telah dimulai oleh beberapa produsen oli. Hal ini disamping lebih ringan bebannya terhadap lingkungan juga mengurangi tema dalam perawatan mesin. Dari penelitian telah diketahui bahwa penyebab utama rusaknya oli dimulai dari berkurangnya additive anti oksidasi dalam oli tsb. Semakin berkurangnya additive anti oksidasi ini menyebabkan kerusakan senyawa base oil karena proses kimia oksidasi, yang membawa effek berantai dengan kerusakan additive yang lain secara eksponensial yang mempercepat kenaikan kekentalan oli mesin tsb. Telah diketahui juga bahwa letak penyebab kerusakan mutu oli mesin ini, umumnya dimulai dari bagian antara piston dan silinder.

Pemakaian oli dalam kondisi mutu oli sudah rusak ini akan mengakibatkan timbulnya kotoran yang tertumpuk dalam mesin tsb. Kotoran ini berasal dari oli itu sendiri yang terurai, dan menggumpal yang akhirnya bisa diketemukan pada elemen-elemen mesin. Sehingga untuk memecahkan persoalan ini penggunaan additive anti oksidasi, additive detergent serta additive pencegah gumpalan menjadi salah satu kunci penting pada penentuan formula oli mesin baru.

Mengenal Sistem Injeksi Mesin Bensin

Seluruh mobil terbaru yang diproduksi dan dijual sekarang ini di Indonesia sudah menggunakan teknologi injeksi untuk pasokan bahan bakarnya. Teknologi lama, yaitu karburasi (alatnya disebut karburator) sudah digusur. Kalau pun ada mobil yang masih menggunakan karburator, adalah sisa peninggalan waktu yang telah berlalu.

Injeksi lahir, sesuai dengan tutuntan zaman. Untuk menjaga lingkungan makin bersih dan konsumsi bahan bakar juga bisa makin irit. Sistem injeksi berkembang secara bertahap. Umurnya pun sudah mencapai 40 tahun.

Mulanya pada 1967an, Bosch yang bekerjasama dengan Mercedes-Benz memproduksi mobil dengan sistem injeksi mekanis untuk mesin berbahan bakar bensin. Pada awal 1980-an, dengan berkembangnya teknologi komputer, sistem injeksi bensin juga mengalami perubahan. Kerjanya tidak lagi secara mekanis, tetapi elektromekanis. Sistem injeksi dilengkapi dengan komputer yang merupakan 'otak' untuk mengatur kerjanya.

MPI & GDI

Sistem injeksi yang banyak digunakan sekarang merupakan masa transisi ke yang terbaru. Pada sebagian besar mesin mobil sekarang, injektornya berada di mulut masuk ruang bakar mesin atau dekat dengan katup isap. Alhasil, setiap silinder menggunakan satu injektor. Karena itu pula produsen menyebut sistem injeksi dengan multipoint injection (MPI). Sebelumnya 1980-an), juga ada yang disebut Throttle Body Injection, injektor yang digunakan satu dan dipasang di tempat yang biasanya dihuni oleh karburator.

Injeksi terbaru adalah GDI, gasoline direct injection. Sistem ini juga sudah digunakan pada beberapa merek tertentu di Indonesia yang dimasukkan secara CBU. Pada GDI, nosel injektor berada di dalam ruang bakar. Dengan cara ini bahan bakar langsung disemprotkan ke ruang bakar. Metode ini sama dengan yang digunakan pada mesin diesel masa kini (direct injection).

Sensor-sensor
Dengan sistem injeksi, kerja mesin jauh lebih efisien karena tidak banyak lagi menggunakan komponen mekanis untuk mengontrol kerja mesin dan pasokan bahan bakar. Perawatan juga lebih gampang! Namun untuk menangani perawatan dan gangguan, dibutuhkan mekanik dengan kemampuan berpikir lebih baik. Pasalnya, komputer yang digunakan mengatur kerja sistem injeksi dan juga sistem pengapian, punya kaitan atau tali-temali dengan komponen dan bagian lain dari mesin.

Dengan sistem injeksi yang dikontrol secara elektronik, mesin mampu beradaptasi untuk bekerja secara efisien dan efektif sesuai dengan kondisi lingkungan. Misalnya, berdasarkan perubahan suhu, kelembaban udara, ketinggian tempat, beban mesin atau kendaraan, kecepatan, jenis bahan bakar dan sebagainya. Untuk ini, sistem dilengkapi alat pengindera atau sensor-sensor plus saklar yang selanjutnya mengirimkan informasi ke otak mesin yang disebut Engine Control Module (ECM) atau Engine Control Unit (ECU)
sumber : kompas otomotif

Dari Mekanik, Hidraulik, Pneumatik, Elektro-Magnetik Sampai Camless

Katup atau klep merupakan salah bagian terpenting dari mesin, utamanya yang bekerja dengan prinsip empat langkah (4-tak). Fungsinya sama dengan klep pada jantung manusia. Klep inilah yang mengatur jumlah bahan bakar dan udara yang dapat masuk ke dalam mesin dan setelah itu dikonversi menjadi tenaga.

Selanjutnya, klep juga bertugas mengatur “ampas” pembakaran untuk dibuang sehingga campuran bahan bakar dan udara yang masih segar dapat masuk dengan lancar ke mesin. Untuk mengatur, energi baru yang akan dibakar dan ampas dibuang, dilakukan oleh klep yang berbeda. Namanya, klep isap dan buang.

Karena klep sangat menentukan kinerja dan performa mesin, jumlahya dijadikan sebagai senjata andalan untuk dijual. Karena itulah muncul istilah, mesin multiklep. Maksudnya, mesin yang punya klep lebih dari dua atau sepasang. Kini, sudah biasa mesin menggunakan 4 atau 5 klep untuk setiap silindernya.

Nok
Dari segi kerja, tugas katup tampak sederhana: buka dan tutup. Namun untuk membuka dan menutup silinder, katup harus dilengkapi mekanisme lainnya. Sebagai contoh, untuk mendorong katup, digunakan mekanisme yang disebut bubungan, nok atau kem. Sebaliknya agar klep kembali ke posisi semula setelah disundul oleh nok, harus digunakan pegas. Nah, kedua komponen inilah yang berkembang teknologinya pada mesin-mesin modern, termasuk di arena adu cepat!

Nok yang berbentuk gunungan - bila dilihat dari sisi penampangnya - menentukan tinggi dan lamanya katup membuka. Bagian ini pula yang kemudian memunculkan nama-nama seperti VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), VVT-i (variable valve timing with -inteligent), Vanos dan sebagainya.

Pengembangan lebih lanjut dari cari kerja nok itu bertujuan untuk memperoleh efisiensi maksimal mesin. Misalnya, dari putaran terendah (stasioner) sampai paling tinggi (gas ditekan habis), tidak jauh berbeda. Tepatnya mesin harus luwes dan dapat mengikuti perubahan tanpa masalah berarti.

Ujud nok yang tetap dan bekerja secara mekanis, tidak dapat mengikuti perubahan. Meski begitu, dengan mengubah atau mengeser bagian tertentu dari komponen tambahan untuk mengatur kerja nok, tinggi dan lamanya menyundul juga bisa berubah (adjustable). Masalahnya, dengan teknologi ini, konstruksi mesin jadi rumit. Bila digunakan di arena balap yang keras, akan menimbulkan masalah baru.

Sebenarnya, pada mesin sekarang, dengan sistem SOHC (single overhead camshaft) atau DOHC (double overhead camshaft), kerja poros bubungan atau nokken as lebih gampang. Komponen langsung berhubungan dengan katup atau pengatur katup, misalnya, mangkok (bucket) dan pelatuk (rocker arm). Sebelumnya, poros bubungan berada di tengah silinder.

Akibatnya, birokrasi kerja komponen katup bertelel-tele. Karena antara nok dan pelatuk ada lagi tangkai pendorong (push rod). Pada mesin moderen yang bekerja dengan putaran tinggi, cara tersebut tidak cocok karena akan menimbulkan berbagai masalah. Salah satunya, tangkai pendorong katup akan bengkok.

sumber : kompas otomotif

Seru! Perang Sistem Injeksi Pada Motor

Sistem pasokan bahan bakar injeksi pada sepedamotor, meski pelan namun pasti, segera menggantikan sistem karburasi. Di Indonesia, merek-merek besar seperti Honda sudah merintisnya pada Supra 125 tiga tahun lalu (2005). Menyusul kemudian Yamaha melalui V-ixion 2007 dan terakhir Suzuki menambah varian Shogun dengan memakai teknologi injeksi.

Salah satu hal menarik dari motor berteknologi injeksi saat ini, perbedaan harganya dengan model karburator tidak terpaut jauh. Sebagai contoh, Honda Supra injeksi lebih mahal Rp 1.250.000 dengan yang karburator. Lebih tipis lagi Suzuki Shogun, antara yang injeksi dan karbu selisih Rp 725.000.

Tren motor-motor di bawah 200 cc, silinder tunggal menggunakan injeksi tak hanya terjadi di Indonesia. Di India yang merupakan produsen dan konsumen sepeda motor nomor dua di dunia, juga sudah menerapkannya.

Tak kalah menarik, produsen komponen komputer di India, semisal Infineo telah membuat chip ECU khusus sepeda motor dengan harga murah. Jangan kaget, tahun depan makin banyak motor menggunakan sistem injeksi. Perkembangan ini bukan hanya untuk memenuhi standar emisi yang makin ketat, juga menarik konsumen dengan konsumsi bahan bakar lebih irit. Di samping itu, juga ada tren di di kalangan konsumen muda yang lebih menyenangi motor dengan teknologi mutakhir.

i-Beat
Faktor lain yang membuat harga sistem injeksi makin kompetitif untuk sepeda motor, makin gencarnya pengembangan dilakukan oleh perusahaan yang selama ini mengkhususkan diri pada pembuatan karburator. Mikuni misalnya, pada 2004 meluncurkan sistem injeksi yang mereka sebut DCP (Discharge Pump) dengan merek dagang “i-Beat”. Menurut perusahaan tersebut, sistem injeksinya telah digunakan oleh Suzuki.

Kenyataanya, Yamaha juga menggunakan sistem injeksi Mikuni untuk V-ixion. Kelebihan sistem injeksi Mikuni, pompa bensin, regulator bahan bakar dan injektor dijadikan satu unit. Selain menjadi lebih kompak, jumlah komponen juga lebih sedikit.

Berkenaan dengan digunakan sistem injeksi terbaru Mikuni untuk kompetitor Honda (Suzuki dan Yamaha), produsen motor terbesar dunia itu, merancang ulang PGM-FI. Kini Honda telah menggunakan PGM-FI pada skutik bermesin 50 cc. Menurut Honda, sistem injeksi terbaru ini, nantinya akan digunakan pada motor 125 cc yang dipasarkannnya di berbagai negara.

Perbedaan sistem injeksi Mikuni dengan Honda cukup mencolok. Pada DCP Mikuni, pompa bensin tidak lagi dipasang di tangki, tetapi saluran isap. Pompa menjadi satu unit dengan injektor dan regulator. Pemasangannya pun dekat katup gas (throttle body). Sedangkan Honda – sama dengan yang diterapkan pada mesin mobil - pompa bensin di tangki. Mikuni menyebutkan sistem injeksi Honda tersebut konvensional.

Pada sistem lama atau Honda, salah satu parameter pengaturan penyemprotan bahan bakar dilakukan dengan menjaga tekanan bahan bakar secara konstan oleh pompa dan regulator. Dengan cara barunya, sistem injeksi Mikuni menyemprotkan bahan bakar ke mesin sesuai dengan kebutuhan mesin. Hal tersebut dilakukan bersama-sama oleh pompa, regulator dan injektor yang bekerja secara modul. Karena pompa menyatu dengan injektor dan berada dekat katup, kerja pompa lebih ringan. Konsumsi listriknya lebih rendah. Tambahan dari sistem Mikuni adalah kapasitor yang digunakan sebagai driver.

Dengan cara di atas, sistem jadi lebih ringkas dan kompak. Harganya lebih murah karena tidak memerlukan slang bertekanan tinggi dan tentu saja tidak perlu lagi melakukan modifikasi pada tangki bensin untuk pompa.

Pengembangan yang dilakukan Honda pada PGM-FI adalah memperkecil ukuran komponen. Fitur baru Honda adalah kontrol starter dan PGM-FI dikemas dalam satu ECU 32 bits atau 3,5 lebih cepat dibandingkan dengan CPU 16 bits. Ukuran ECU ini mengecil sampai 21%. Hal yang sama juga dilakukan pada injektor dan pompa bensinnya. Kalau sudah begini, kendala injeksi dari segi harga dan adopsi tak ada lagi! Tinggal menghitung hari!
sumber : kompas otomotif

Kehebatan Desmodromic dan Pneumatic

Pada tulisan sebelumnya dibahas mengenai katup atau klep. Kali ini dibahas tugas pegas katup adalah untuk mengembalikan katup ke posisi bebas setelah disundul oleh nok.

Makin tinggi putaran mesin, juga menimbulkan masalah pada per yang berbentuk spiral ini. Per harus bergerak lebih cepat. Padahal spiral yang dibuat dari logam ini mempunyai frekuensi harmonis. Jika melebihi batas kemampuannya, per akan patah. Komponen sekelilingnya ikut rontok dan mesin tidak bisa lagi bekerja.

Karena itulah, pada mesin mobil-mobil umum tertentu dengan putaran lebih tinggi atau karakteristik sport digunakan dua per. Di samping itu, karena komponen klep dibuat dari logam, saat panas ukurannya berubah. Kondisi ini menyebabkan, celah antara katup dengan pelatuknya berbeda dan mempengaruhi kerja mesin. Ini pula yang melahirkan katup hidraulik. Pada tipe ini, celah katup saat dingin dan panas sama karena diatur secara otomatis oleh tekanan oli mesin.

Kenyataannya, mesin yang menggunakan dua pegas juga belum cukup memenuhi keinginan para insinyur mesin, terutama mereka yang berkecimpung di arena balap. Pasalnya, di arena itu kapasitas mesin dibatasi. Dan mesin harus mampu mengerahkan tenaga sebesar mungkin agar mobil dikebut lebih kencang.

Sebagain contoh, mesin F1 yang berkapasitas 2.400 cc, mampu menghasilkan tenaga 850 hp. Putaran mesin mencapai 14.000 – 15.000 rpm, bahkan b issa melebihi antara 18.000 – 20.000 rpm. Penggunaan per katup mekanik atau hidraulik pada kondisi seperti itu tidak bisa diandalkan lagi.

Desmodromic
Maka lahirlah kreasi baru, yaitu Desmodromic (pada motor) dan katup pneumatik pada mesin F1 dan motogp (kini lagi dijajal Honda). Maklum, kedua sama-sama menggunakan mesin 4 lanngkah.

Desmodromic, saat ini digunakan pada Ducati, tidak lagi menggunakan pegas untuk mengembalikan katup ke posisi semula setelah disundul oleh nok. Tetapi menggunakan nok dan tuas untuk mendorong katup. Sistem ini dianggap lebih sederhana namun tetap saja punya keterbatasan karena bekerja secara mekanis.

Pneumatik
Dinilai lebih mumpuni namun rumit dan mahal harganya. Ini pula yang menyebabkan aplikasinya terbatas di arena balap. Pada klep pneumatik, tugas pegas digantikan oleh tabung berisi gas bertekanan tinggi. Prinsip kerjanya sama dengan sokbreker gas. Jenis gas yang digunakan sama, yaitu nitrogen.

Gas ini dipilih karena stabilitasnya tinggi terhadap pengaruh suhu. Meski begitu, karena suhu mesin sangat tinggi, tekanan bisa berubah secara drastis. Untuk mengatasinya, sistem dilengkapi dengan katup buang angin.

Kendati prinsipnya kerjanya sederhana, tidak menimbulkan keausan pada rangkaian lain dari klep. Pneumatik membutuhkan sil atau sekat yang sangat andal. Pasalnya tekanan sikruit pneumatik mencapai 2.500 psi (170 bar). Bila silnya jebol, tamat sudah riwayat mesin untuk berpacu dan ini sering terjadi di arena balap F1.

Katup pneumatik pertama kali digunakan oleh Renault pada mesin RVS-9. Waktu itu dipasang pada mobil Lotus yang digunakan Ayrton Sena pada wal musim balap 1986. Putaran mesin Renault waktu sudah mencapai 19.000 rpm.

Karena rumitnya sistem katup pneumatik dan masih tetap menggunakan nok atau kem (cam), sebenarnya para ahli mesin sudah menemukan sistem lain yaitu elektro hidraulik dan elektromagnetik. Ternyata, sampai saat ini belum bisa diandalkan. Karena itu, katup pneumatiklah yang dinilai saat ini sebagai top-nya.

Namun yang pasti, usaha para insinyur mesin tak pernah berhenti mendapatkan katup yang makin efisien kerjanya. Ini juga sesuai dengan tuntutan konversi energi dan lingkungan.

sumber kompas otomotif

Teknologi Mengirit BBM Masa Kini

Teknik mengatur jadwal buka-tutup dan tingkat angkat katup berdasarkan putaran mesin. Gambar, teknik yang dikembangkan oleh Audi

Berbagai cara dilakukan produsen mobil untuk membuat konsumsi bahan bakar menjadi lebih irit dan ramah lingkungan. Mulai dari mengganti cara memasok bensin (khususnya mesin bensin) sampai memanfaatkan energi yang terbuang begitu saja.

Cara memasok bensin ke mesin, tidak lagi menggunakan karburator, tetapi injektor. Lebih canggih lagi, injektor langsung memnyemprotkan ke bensin ke ruang bakar, persis seperti mesin diesel.

Katup yang digunakan sebagai pintu untuk mengatur keluar masuk bahan bakar dan bensin serta sisa pembakaran, jadwal dan lama membuka serta tinggi angkatnya kini bisa diatur sesuai dengan kondisi kerja mesin. Nama generiknya variable valve timing (VVT). Setiap produsen punya nama sendiri untuk teknologi ini.

Bagi mobil dengan mesin bersilinder 6 dan 8 atau lebih, cara mengirit adalah dengan me-non-aktifkan sebagian silinder. Ini dilakukan saat mobil hanya membutuhkan sedikit tenaga, misalnya jalan pelan atau berhenti sebentar.

Untuk mesin yang relatif kecil, cara meningkatkan kemampuan yang makin populer adalah mencangkokkan turbocharger atau supercharger.

Selain mesin, cara kerja transmisi juga mempengaruhi konsumsi bahan bakar. Yang menjadi pertanyaan, seberapa besar pengiritan yang diperoleh dari setiap teknologi baru yang disodorkan oleh produsen? Dari beberapa teknologi yang sudah diaplikasikan, perkiraan para ahli otomotif, termasuk lembaga-lembaga yang kini gencar mengampanyekan irit bahan bakar di Amerika Serikat dan Kanada adalah, seperti berikut.

Teknologi Irit BBM

Teknologi	Cara Kerja	Pengiritan
VVT & L (variabel valve timing and lift)	Katup mengontrol aliran campuran udara dan bahan bakar yang masuk dan keluar dari silinder. Lama katup membuka, ditentukan oleh jadwal dan tinggi angkatnya. Jadwal buka dan tinggi angkat katup pada putaran rendah dan tinggi ditentukan secara optimum. Desain tradisional, menggunakan waktu dan tinggi angkat yang dikompromikan untuk putaran rendah dan tinggi. Teknologi VVT jadwal dan tingkat angkat katup berubah-ubah sesuai dengan putaran mesin. Hal ini membuat kerja mesin jadi lebih efisien.	5%
Mematikan silinder (cylinder deactivation)	Disebut juga multi-kapasitas. Teknologi ini hanya menon-aktifkan beberapa silinder ketika mesin hanya membutuhkan sedikit tenaga untuk bergerak. Misalnya saat lalu lintas macet. Caranya kerjanya, mesin 8 dan 6 silinder, yang dipakai hanya 4 dan 3 silinder. Teknologi ini tidak digunakan pada mesin 4 silinder. Kalau dipaksakan menyebabkkan mesin batuk-batuk.	7,5%
Turbo & Supercharger	Turbo dan supercharger adalah kipas yang memaksa udara masuk ke dalam mesin. Turbo memanfaatkan gas buang dari mesin, sedangkan supercharger digerakan oleh mesin. Kedua teknologi memungkinkan jumlah udara dan bahan bakar yang dimasukkan ke dalam silinder lebih banyak dan menghasilkan tenaga lebih besar. Sedagkan ukuran mesin relatif tetap kecil.	7,5%
ISG (intergrated starter & generator)	Sistem secara otomatis mematikan mesin ketika kendaraan berhenti dan menghidupkannya kembali ketika pedal gas ditekan. Demikian saat berhenti tak ada bahan bakar yang dibakar. Teknologi ini digabungkan dengan mengubah energi kinetik menjadi listrik saat mobil direm. Caranya, energi kinetik diubah menjadi listrik, disimpan di dalam baterai dan nantinya digunakan lagi ketika diperlukan. Teknik ini hanya digunakan pada mobil hibrida.	8%
Injeksi langsung dengan turbo dan supercharger	Injeksi bahan bakar langsung (bensin) juga dikenal dengan GDI (gasoline direct injection). Kalau dilengkapi dengan turbo atau supercharger disebut “fuel stratified injection atau direct injection charge”). Pada sistem injeksi dengan multi-injektor konvensional, bensin disemprotkan ke lubang dekat katup untuk bercampur dengan udara. Setelah itu baru dimasukkan ke dalam silinder. Pada injeksi langsung, bahan bakar disemprotkan langsung ke ruang bakar. Dengan teknik ini, jadwal semprotan dan bentuk campuran lebih presisi. Perbandingan kompresi bisa lebih tinggi, kerja mesin pun makin efisien.	11 – 13%
CVT (continuously variable transmission)	Perbandingan gigi tidak dibatasi, akselerasi mulus dan meningkatkan konsumsi bahan bakar.	6%
AMT (Manual transmisi yang dioperasikan secara otomatis)	Mengabungkan efisiensi transmisi manual dengan pergantian gigi secara otomatis.	7%

CVT Memindahkan Torsi Tanpa Roda Gigi

CVT, lengkapnya continuously variable transmission, merupakan salah satu sistem pemindah tenaga otomatis yang banyak digunakan saat ini. Perbedaan dasar CVT dibandingkan dengan pemindah tenaga lain, seperti transmisi otomatis konvensional dan manual, adalah cara meneruskan torsi dari mesin ke roda.

Pada CVT, tidak lagi digunakan roda-roda gigi untuk menurunkan atau menaikkan putaran ke roda. Sebagai penggantinya, digunakan dua puli dan sabuk logam. Karena tidak ada lagi roda-roda gigi, maka pada CVT tidak ada perbandingan gigi seperti transmisi otomatis konvensional dan manual. Yang ada adalah perbandingan putaran dari terendah sampai tertinggi. Perpindahan gigi tidak terjadi secara drastis, misalnya 1 ke 2, 3, dan seterusnya; demikian sebaliknya.

Begitu injakan pedal gas dan kondisi beban mesin berubah, CVT akan mengubah perbandingan putaran yang akan dipindahkannya ke roda secara otomatis. Karena itulah dinamakan continuously variable transmission. Jadi, transmisi ini akan melakukan pergantian perbandingan secara terus-menerus.



Dasar sistem
Pada CVT terdapat dua puli yang dihubungkan oleh sabuk. Untuk mobil, karena tenaga yang dipindahkan besar, dibuat dari logam (pada motor kecil digunakan sabuk dari karet). Puli merupakan komponen utama pada CVT.

Ciri khas kedua puli CVT adalah diameter alur di bagian dalamnya bisa berubah-ubah. Untuk ini, salah satu sisi dari puli bisa bergeser. Sisi ini bisa menjauh atau mendekati sisi yang satu lagi yang dibuat tetap atau tidak bisa bergerak.

Puli pertama berfungsi sebagai penerima tenaga dari mesin atau disebut juga puli pemutar. Setelah itu, melalui sabuk, puli ini meneruskan tenaga mesin ke puli kedua yang disebut puli yang diputar. Dari puli terakhir inilah, tenaga mesin diteruskan ke roda.

Pemindahan tenaga dari CVT ke roda tentu tidak bisa langsung, tetapi menggunakan roda gigi atau diferensial (perbandingan gigi akhir).

Untuk menggeser sisi puli yang bisa bergerak, digunakan aliran hidraulis bertekanan. Jadi, sistem dilengkapi pompa.

Dengan bergesernya salah satu sisi, maka diameter alur puli berubah-ubah. Pasalnya, sisi dalam dari puli ini tirus. Dengan berubahnya diameter alur, terjadi perubahan perbandingan putaran yang dipindahkan dari puli pemutar ke puli yang diputar.

Saat kedua sisi puli merapat, diameter alur menjadi besar. Sebaliknya, bila digeser menjauh dari sisi yang diam, diameternya mengecil. Nah, berdasarkan perbedaaan diameter inilah, perbandingan putaran yang dipindahkan bisa diubah atau diganti.

Karena komponen utamanya hanya dua puli dan sabuk, konstruksi CVT lebih sederhana. Jumlah komponennya juga lebih sedikit dibandingkan transmisi otomatis konvensional dan manual. Karena itu pula ukurannya lebih kompak. Pada berbagai tes yang telah dilakukan, dengan CVT, konsumsi bahan bakar mobil jadi lebih irit.

Perubahan perbandingan
Saat putaran rendah atau pertama kali mobil dijalankan, diameter puli pertama kecil, sedangkan puli kedua besar. Hasilnya, putaran mesin yang dipindahkan ke puli kedua turun. Tepatnya, mobil berjalan pelan. Kondisi ini selain digunakan untuk jalan pertama kalinya, juga untuk berakselerasi. Kondisi ini disebut perbandingan gigi rendah.

Begitu putaran mesin dinaikkan, terjadi perubahan diameter pada kedua puli. Puli pemutar, diameternya membesar, sedangkan puli yang diputar mengecil. Akibatnya, putaran puli kedua bertambah cepat dan tentu saja membuat laju mobil bertambah kencang. Kondisi ini disebut perbandingan ‘gigi’ tinggi; digunakan melaju dengan kecepatan tinggi.

Torque converter
Versi terakhir dari CVT adalah pemasangan atau penambahan torque converter (TC) atau konverter torsi yang berbentuk gentong pada unitnya. TC digunakan untuk memperbesar torsi, utamanya saat pertama kali mobil dijalankan. Kendati begitu, putaran mesin bertambah, TC dikunci. Putaran mesin langsung dipindahkan ke puli. Dengan ini, perpindahan tenaga bisa dilakukan secara efisien.

CVT dengan TC saat ini digunakan pada Nissan (X-Trail) dan segera menyusul Honda Odyssey. Dengan penggunaan TC ini pula, maka fluida atau cairan untuk CVT sama dengan ATF. Menurut Nissan, dengan menggunakan ATF, kerja CVT memindahkan tenaga lebih cepat sampai 30 persen dibandingkan bila tidak menggunakan ATF.

Selama ini, CVT banyak digunakan pada mobil-mobil kecil. Ini disebabkan kemampuan sabuk atau belt yang menghubungkan kedua puli. Namun, dengan berkembangnya materi sabuk dan teknologinya, mobil dengan mesin berkapasitas besar pun mulai menggunakannya.

Sebagai contoh, Nissan, yang memberi nama CVT-nya dengan X-Tronic, sudah menggunakannya untuk kendaraan bermesin 3,5 liter. Adapun Honda pada Odyssey, minivan 7 penumpang bermesin 2,4 liter. Honda juga punya pabrik CVT di Indonesia.* sumber kompas otomotif

Sistem Injeksi

Sistem bahan bakar terdiri dari sistem suplai bahan bakar dan sistem penakar bahan bakar. Sistem suplai bahan bakar berfungsi mengalirkan bahan bakar dari tangki ke sistem penakar bahan bakar.

Selanjutnya sistem penakar bahan bakar baik yang menggunakan karburator atau sistem injeksi bahan bakar berfungsi sebagai berikut:

· Penakar jumlah udara dan bahan bakar agar diperoleh campuran udara-bahan bakar yang dapat dibakar dengan cepat dan sempurna di dalam silinder

· Atomisasi dan penyebar bahan bakar di dalam aliran udara

Dalam hal ini dikenal parameter yang disebut dengan Air-Fuel Ratio (AFR) yaitu perbandingan jumlah udara terhadap bahan bakar dalam berat. Nilai perbandingan teoritis untuk proses pembakaran sempurna atau disebut juga dengan AFR stoichiometri untuk motor bensin sekitar 14,7. Sistem bahan bakar harus mampu menghasilkan perbandingan udara-bahan bakar yang dibutuhkan di silinder sesuai dengan kondisi operasi mesin. Sebagai contoh pada waktu start dingin, dibutuhkan campuran yang kaya bahan bakar. Dalam kondisi mesin masih dingin otomatis bahan bakar yang menguap hanya sebagian sehingga diperlukan extra bahan bakar untuk memperoleh campuran yang siap dibakar di dalam silinder.

Dewasa ini sudah banyak kendaraan yang menggunakan sistem injeksi bahan bakar sebagai pengganti karburator dengan pertimbangan sebagai berikut:

· Karburator tidak mampu mengalirkan campuran udara-bahan bakar dengan harga perbandingan yang sama untuk setiap silinder.

· Uap bahan bakar yang lebih berat daripada udara , akan mengalami kesulitan ketika mengalir melalui belokan dan sudut-sudut tajam dari saluran isap (intake manifold)

· Dengan sistem injeksi, bahan bakar dapat dikabutkan langsung ke dalam saluran isap, dekat dengan katup isap

· Lebih presisi dalam mengatur jumlah bahan bakar yang dikabutkan sebagai fungsi dari kondisi operasi mesin yang dideteksi oleh berbagai sensor

Ada dua jenis sistem injeksi bahan bakar untuk motor bensin berdasarkan posisi injektornya, yaitu:

1. Multipoint fuel-injection atau Port fuel injection (PFI), dimana injektor terletak di atas lubang isap (intake port) pada setiap silinder.

2. Single-point fuel-injection atau disebut juga Throttle-body fuel injection (TBI), dimana injektor dipasang sebelum saluran isap yaitu di atas katup throttle.

Kelebihan PFI dibandingkan dengan TBI adalah distribusi campuran udara-bahan bakar yang lebih seragam untuk masing-masing silinder, respon terhadap perubahan posisi throttle lebih cepat, dan lebih akurat dalam mengatur jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sesuai dengan kondisi operasi. Dengan demikian prestasi mesin menjadi lebih baik, emisi berkurang, dan pemakaian bahan bakar lebih irit. Sebaliknya TBI hanya memerlukan lebih sedikit injektor dan sistemnya lebih sederhana. Dalam sistem ini, distribusi campuran udara-bahan bakar sangat dipengaruhi oleh desain saluran isap.

Selain itu berdasarkan metoda penyaluran bahan bakar, dikenal juga sistem sebagai berikut:

· Injeksi kontinu atau Continuous Injection System (CIS), dimana bahan bakar diinjeksikan secara kontinu dengan laju aliran massa yang terkontrol.

· Injeksi tak kontinu, dimana bahan bakar diinjeksikan selama selang waktu tertentu pada saat diperlukan.

Pada umumnya sistem injeksi bahan bakar dikontrol secara elektronik atau yang kita kenal dengan Electronic Fuel Injection (EFI). Sistem ini dikontrol oleh Electronic Control Module (ECM) atau disebut juga Electronic Control Unit (ECU), yaitu berupa chips yang terdiri dari microprosessor dan memory yang dipasang gon boardh pada mobil. ECU ini menerima input berupa sinyal-sinyal elektronik dari semua sensor dan memprosesnya untuk menentukan jumlah bahan bakar yang diperlukan dengan mengatur bukaan katup pada injektor. Tujuan penggunaan dan pengembangan EFI sampai saat ini adalah untuk memperbaiki prestasi motor bakar dan mengurangi emisi gas buang.

Buku Gratis 3

Kick Andy Books-Menonton dengan Hati

Sinopsis
Kick Andy segera merebut hati penonton televisi karena program ini mengangkat berbagai kisah hidup manusia yang kadang sulit dipercaya benar-benar terjadi di sekitar kita. Berbeda dengan program-program televisi lain, yang lebih mengedepankan akal, Kick Andy mengajak kita menonton dengan hati.Buku ini memuat kumpulan kisah yang ditayangkan di Kick Andy, yang mampu membuat kita termotivasi, terinspirasi, dan mensyukuri hidup yang sudah diberikan Tuhan. Kisah-kisah itu juga membuat kita mampu bangkit dari rasa putus asa dan menatap hidup dengan optimis.
***
"Pertanyaan dari hati bukan untuk menghakimi, mempermalukan, juga tidak untuk memuji yang tak proporsional. Kick Andy adalah talkshow yang amat manusiawi dan menyentuh hati karena dalam bahasa dan caranya menggunakan hati.”
-- K.H. Abdullah Gymnastiar, Pimpinan Pondok Pesantren Daarut Tauhiid

”Kick Andy memberikan pilihan tontonan humanis dengan cara yang amat berbeda. Merupakan pembicaraan serius tentang beragam sendi kehidupan, dan menontonnya seperti menonton teater. Bagi saya, menonton Kick Andy adalah sebuah experience.”
-- Andrea Hirata, Penulis Tetralogi Laskar Pelangi

Buku Gratis 2

Buku Best Seller : 8th Habit-Stephen R. Covey

Karya Stephen Covey telah mempengaruhi berjuta-juta orang di seluruh dunia. Dalam buku ini, ia melakukan lompatan konseptual yang besar sekali, dan memperkenalkan berbagai gagasan maupun praktik yang akan amat mempengaruhi hidup kita. Buku ini merupakan bacaan yang luar biasa, dan menurut saya, merupakan karya Covey yang paling penting. WARREN BENNIS.Begawan Manajemen, Penulis On Becaming a Leader dan Geeks and Geezers: How Era, Values, and Defining Moments Shape Leaders.Kemampuan untuk memperoleh hasil di perusahaan besar merupakan keahlian yang langka, dan buku ini mengajarkan caranya. Bagi para pemimpin yang mengharapkan pelaksanaan yang luar biasa, petunjuk dalam buku betul-betul tak ternilai. KEVIN ROLLINS.Presiden dan CEO, Dell Inc.Membaca buku ini, saya benar-benar kagum; perhatian saya tersedot olehnya, dan saya merasa terberdayakan. Buku ini merupakan mahakarya, dan harus Anda baca. Prinsip kepemimpinan pribadi maupun organisasi yang menjadi tema utama buku ini akan membebaskan kegeniusan kita, mengilhami komitmen yang mendalam dan pelayanan tulus yang akan membuat hidup kita sungguh memuaskan." -HORST SCHULZE.Mantan Presiden dan COO, Ritz Carlton Hotel Company download NOW!!

Novel Gratis 3

Taj : Tragedi Di Balik Tanda Cinta Abadi by Timeri N. Murari

Sinopsis
Saat permaisurinya, Arjumand Banu-Mumtaz-i-Mahal, Perempuan Terpilih di Istana meninggal, Shah Jahan ingin membangun sebuah monumen yang bisa mengungkapkan cinta sejatinya kepada sang Ratu. Selama dua puluh dua tahun, dua puluh ribu manusia bekerja siang dan malam untuk memenuhi obsesi sang Sultan. Hasilnya adalah Taj Mahal, sebuah makam yang dihiasi oleh emas, perak, dan perhiasan-perhiasan berharga.Novel yang kuat ini mengisahkan Taj dalam dua level paralel. Yang pertama menceritakan kisah cinta penuh hasrat antara Shah Jahan dan Arjumand hingga kematian sang Permaisuri melalui sudut pandang tiga karakter utama-Arjumand, Shah Jahan, dan Isa--budak kasim kesayangan Arjumand.
Yang kedua mengungkapkan tahun-tahun berikutnya dalam pemerintahan Shah Jahan, pembangunan Taj Mahal, dan perebutan berdarah takhta merak oleh putra-putranya. Narasi yang mengungkapkan pembangunan Shah Jahan adalah cerita tentang Murthi, seorang ahli kerajinan Hindu yang dikirimkan sebagai hadiah kepada sang Sultan untuk memahat jali marmer yang terkenal di sekeliling sarkofagus Arjumand.
Dalam buku yang rumit dan menarik ini, Murari tidak sekadar menuliskan kisah romantika sejarah. Dengan apik, Murari juga berhasil menghidupkan kembali masa-masa ketika kisah ini berlangsung: kemegahan sensual istana dan kemiskinan tanpa akhir di India pada abad ketujuh belas, masalah-masalah yang terjadi dalam masa pemerintahan Shah Jahan, dan konflik berkepanjangan yang selalu terjadi antara manusia yang berbeda keyakinan.

download Taj : Tragedi Di Balik Tanda Cinta Abadi by Timeri N. Murari

Sholat Khusyu Itu Mudah

Publish at Scribd or explore others: Religion & Spiritual eBooks linux website

BUKU GRATIS 1

Penuntun Remaja: Jadi Penulis T.O.P. B.G.T. oleh Arul Khan

Sinopsis

Menulis adalah sebuah kegiatan yang mudah diucapkan, namun sulit dipraktikkan. Dengan kata lain, gampang-gampang susah! Gampangnya ada orang yang mahir di bidang ini, namun ada juga yang susah bukan kepalang mengawali profesi ini. Tul, nggak? Kalo ngomong doang, sih, mudah. Pas mulai menulis susahnya minta ampun! Satu kata pun langsung hilang ketika hendak dituangkan ke atas kertas. Kalo kamu nggak melulu dicap omdo alias omong doang, coba kamu ikuti perjalanan hati membuat novel dalam buku ini. So, dalam hitungan hari, kamu bakal jadi penulis ngetop dan banjir karya. Penasaran, kan? Gebet aja langsung buku ini!

Download Penuntun Remaja: Jadi Penulis T.O.P. B.G.T. oleh Arul Khan

NDUSTRI PERLU BERTINDAK AGRESIF; Produksi Otomotif Turun 50%, PHK Tak Terhindarkan

14/02/2009 08:23:50 JAKARTA (KR) - Industri otomotif nasional baik kendaraan roda empat maupun roda dua, akan menurunkan produksinya sekitar 30-50%. Kondisi ini menyebabkan pemutusan hubungan kerja (PHK) di sektor otomotif tidak terhindarkan lagi. Sementara tekstil dan produk tekstil (TPT) Indonesia juga sudah mulai terkena tindakan pengamanan impor (safeguard) dari sejumlah negara pengimpor TPT asal Indonesia sebagai dampak krisis finansial global. "Masalah penurunan order di sektor otomotif sangat tinggi. Estimasi industri otomotif akan menurunkan produksi 30-50%, termasuk sepeda motor hampir sama," kata Ketua Umum Asosiasi Pengusaha Indonesia (Apindo) Sofjan Wanandi di Jakarta kemarin.
Kondisi buruk seperti itu, menurut Sofjan, juga terjadi pada sektor properti di tanah air. Menurutnya, ada sekitar 2 juta unit perumahan yang tidak terjual. "Yang jelas kondisi dunia usaha Indonesia menjadi semakin susah. Orang-orang sudah tidak berani untuk belanja," ujar Sofjan.
Kekhawatiran pengusaha, apabila pemerintah tidak segera menyalurkan stimulus yang telah dijanjikan, terutama stimulus untuk pembangunan infrastruktur sebesar Rp 10,2 triliun. Sejauh ini perbaikan infrastruktur yang paling bisa mendukung bertahan keluar dari krisis, karena jika ini dilaksanakan akan mampu menyerap banyak tenaga kerja. "PHK, menurunkan produksi, mengurangi bahan baku, mengurangi pinjaman, semua dilakukan supaya cash flow (arus kas) perusahaan tetap terjaga," katanya seperti dikutip Antara.
Terkait kondisi saat ini, industri otomotif dan suku cadang Indonesia perlu bertindak agresif untuk meraup keuntungan kompetitif bagi pertumbuhan industri otomotif dalam negeri. Caranya, dengan mempromosikan standardisasi produk dan proses dalam sektor otomotif, serta mengembangkan sistem evaluasi dan sertifikasi.
Hal ini antara lain yang mengemuka dalam diskusi 'Industri Suku Cadang Mobil Indonesia dan Krisis Ekonomi Global: Strategi dan Perspektif' di Wisma Indomobil Jakarta Selatan, Kamis (12/2). "Industri komponen otomotif hanya dapat bertahan dalam krisis ekonomi global dan menjadi lebih maju apabila bisa lebih kompetitif," ujar Walter North, Direktur Badan Pembangunan Internasional Amerika Serikat (USAID). Diskusi panel yang disponsori SENADA USAID bersama Society of Automotive Engineers (SAE) International dan sejumlah asosiasi otomotif dan sepeda motor Indonesia ini menitikberatkan bagaimana melewati krisis ekonomi saat ini dan mempersiapkan strategi agar industri ini dapat tumbuh kembali.
Salah satu cara yang diusulkan adalah mengembangkan semacam 'segel kualitas' yang berlaku nasional yang nantinya akan mengarah pada standardisasi industri. QSEAL adalah segel sertifikasi kualitas yang diakui secara nasional dalam pasar suku cadang di Indonesia untuk komponen otomotif non-orisinil yang memenuhi standar yang telah ditentukan industri otomotif.

Atasi Motor Mogok Pasca Terendam Banjir

Atasi Motor Mogok Pasca Terendam Banjir

---

gbr.1

gbr.2

gbr.3

OTOMOTIFNET - Banjir yang mulai menyerang belakangan ini banyak bikin keok sepeda motor yang coba-coba menerjangnya. Nah, kalau sudah apes begitu, biasanya peran bengkel paling diincar. Sebab masih banyak motormania yang bingung kala mengahadapi situasi seperti ini (motor mogok terendam banjir). Alasan lain, gak bawa kunci-kunci tambahan.

"Mana bisa tools standar bawan motor menangani mesin mogok karena kerendam air?" pesimis Irawan, salah satu pembesut Honda Supra X 125 yang beberapa waktu lalu kedapatan jadi korban mogok akibat banjir di daerah Kelapa Gading, Jakut. Trus gimana dong kalau lokasi kejadian jauh dari bengkel?

Eit siapa bilang? "Selama air atau lumpur enggak masuk ke dalam mesin, tools standar yang dibekali pabrik masih bisa kok dipakai untuk menghidupkan mesin kembali," bilang Endro Sutarno, technical service training instructor PT Astra Honda Motor (AHM). Biasanya, lanjut Endro, permasalahan ada di sektor pengapian. Yakni busi dan cop busi kemasukan air, dan itu cukup diatasi dengan melepas busi pakai kunci busi bawaan motor (gbr.1). Lalu bersihkan dan keringkan busi serta cop businya dari air.

Lantas bagaimana bila karburator sampai kemasukan air juga? Tenang ae (aja), tools standar masih bisa mengatasinya juga kok. Malah sebenarnya hanya 2 buah tools yang berperan. Yakni kunci busi dan obeng bolak-balik alias bisa min, bisa plus (gbr.2). "Nah, kalau karburator sampai masuk air, berarti selain mesti buang bensin yang ada di mangkuk karbu, filter udara juga wajib dibersihkan. Dan untuk melakukan itu cuma perlu obeng kembang dan min," jelas Endro. Asalkan baut bodi (untuk motor jenis bebek) belum pernah diganti pakai jenis lain ya.

Dengan obeng kembang, sebelumnya tanggalkan cover sayap dulu. Kemudian masih dengan tools yang sama lepas tutup boks filternya (gbr.3) untuk membersihkan bagian dalam boks filter serta saringannya. Setelah yakin sudah bersih, lanjut dengan membuang bensin yang bercampur air dalam mangkuk karburator. Tak perlu sampai menanggalkan karburatornya kok. Cukup mengendurkan baut pembuangan bensin yang ada di bawah mangkuk karbu pakai obeng min (-) atau plus (+) bila bautnya model kembang.

Jika sudah, kencangkan lagi baut pembuangan tersebut dan pasang lagi tutup boks filter. Oh iya, bila filter udara (terutama jenis elemen) susah untuk dikeringkan, sebaiknya jangan dipasang dulu pada tempatnya. Lalu sebelum memasang busi, sela kick starter beberapa kali (kontak dalam posisi OFF) untuk membuang sisa bensin dalam ruang bakar yang mungkin bercampur air. Setelan itu baru deh pasang businya dan coba hidupkan mesinnya. Grunggg... Berhasil kan?

Ngentengin Kopling Honda CS-1

OTOMOTIFNET - Walau tergolong motor baru, Honda City Sport 1 alias CS-1 bukannya nggak ada kekurangan. Seperti dirasakan Lusep Sugiharto, mekanik Kahanan Motor di Jl. Jagakarsa, No. 17, Kebagusan, Jakarta Selatan. Katanya kalau abis oper gigi, seperti ada yang nyangkut.

“Penyebabnya pegas pembalik persneling (shift fork) kurang keras,” jelas pria asal Cirebon, Jawa Barat ini. Bukan Lusep kalau nggak penasaran. Doi langsung bongkar CS-1 yang masih tergolong kinyis-kinyis buat mencari tahu posisi pegas pembalik.

Sebelumnya mekanik ramah ini membuang oli, karena pegas di dalam bak kopling. Air radiator pun harus dibuang. Langsung buka rumah kopling dan ketemu pegas pembalik (gbr. 1). “Sementara ini substitusinya belum ketemu, jadi masih diakali dulu,” lanjutnya.

Caranya, dengan melebarkan dudukan pegas menggunakan tambahan sekitar sekitar 5 mm (gbr. 2). Untuk menempelkannya, cukup dengan las listrik.

Setelah itu, baut 14 yang nempel di crankcase perlu dilepas, karena terlalu kecil. Kalau nggak diganti jadi percuma mengganjal pegasnya. Ganti dengan baut dudukan teromol rem belakang yang batangnya lebih gede dan gak mentok (gbr. 3). Beres dan pastinya jadi lebih enteng!

Sumber : Otomotif

EVALUBE DEO 40, CD/SF

Evalube DEO SAE 40, API CD/SF

Minyak Pelumas Mesin Diesel Single Grade yang bermutu tinggi yang sesuai dengan unjuk kerja API CD.

Evalube DEO adalah pelumas yang dibuat secara khusus untuk dipergunakan pada mesin turbo-charged, baik untuk kendaraan transportasi maupun alat-alat berat.

Evalube DEO, dibuat secara khusus dengan base oil yang bermutu tinggi diolah dengan formulasi aditif yang dibuat khusus untuk dapat memberikan perlindungan terhadap keausan dan karat, menghindari terjadinya pembentukan deposit serta pembentukan busa sehingga dapat meningkatkan kebersihan mesin.

Penggunaan :

Direkomendasikan untuk digunakan pada mesin diesel 4 langkah dengan turbocharged ataupun natural aspirated yang menggunakan bahan bakar dengan kadar sulphur yang rendah maupun tinggi yang membutuhkan API CD atau CC.

Keuntungan :

• Memberikan perlindungan yang tinggi pada mesin dengan tingkat kestabilan oksidasi yang tinggi serta meminimalkan terjadinya jelaga (soot)
• Tingkat kestabilan pada temperatur yang tinggi dan memeiliki ketahanan terhadap oksidasi
• Untuk kerja yang tinggi dengan jadwal penggantian oli yang panjang dengan nilai TBN yang tinggi sehingga efektif menetralkan asam.

Product Typical

	Characteristics		Evalube DEO
			DEO CD 40
	SAE		40
	Density @ 15 oC, kg/l		0.886
	Flash Point, oC		254
	K-Viscosity @ 100oC, cSt		15,5
	Viscosity Index		117
	TBN, mg KOH/g		8
	ASTM Color		3,0

Spesifikasi :

• API CD/SF
• MB 227.0 (Quality)
• MIL-L-46152C/MIL-L-2104D
• Allison C-3
• Cat TO-2

EVALUBE HD CF/SF

Evalube Heavy Duty API CF/SF

Minyak Pelumas Mesin Diesel Single Grade yang bermutu tinggi yang sesuai dengan unjuk kerja API CF.

Evalube HD adalah pelumas yang bermutu tinggi yang cocok untuk mesin diesel tugas berat yang dilengkapi dengan supercharger sehingga mampu melakukan pelumasan pada mesin dengan putaran tinggi, sangat cocok digunakan pada mesin alat berat dan angkutan ataupun perkapalan serta pada mesin stationer yang menghendaki persyaratan MIL2104D.

Evalube HD, memiliki formulasi aditif yang bermutu tinggi yang dapat memberikan perlindungan terhadap karat, menghindari pembentukan deposit akibat temperatur tinggi, serta pembentukan busa. Dengan tingkat kestabilan oksidasi yang tinggi, memberikan perlindungan yang tinggi terhadap keausan serta meningkatkan kebersihan mesin.

Penggunaan :

• Direkomendasikan untuk digunakan pada mesin diesel 4 langkah dengan turbocharged ataupun natural aspirated yang menggunakan bahan bakar dengan kadar sulphur yang rendah maupun tinggi yang membutuhkan API CF, CD atau CC.
• Untuk SAE 10W dan 30, dapat digunakan pada transmisi, diferential atau final drive yang memenuhi spesifikasi TO-2.

Keuntungan :

• Unjuk kerja yang tinggi dengan jadwal penggantian oli yang panjang dengan nilai TBN yang tinggi sehingga efektif menetralkan asam.
• Memberikan perlindungan yang tinggi pada mesin dengan tingkat kestabilan oksidasi yang tinggi serta meminimalkan terjadinya jelaga (soot)

Product Typical

	Characteristics		Evalube HD, CF
			10W		30		40
	Density @ 15 oC, kg/l		0.876		0,885		0,887
	ASTM Colour		3.0		3,0		3,0
	Pour Point, oC		-9		-6		-6
	Flash Point, oC		210		240		252
	Kinematic Viscosity @ 40oC, cSt		38,7		98		136
	Kinematic Viscosity @ 100oC, cSt		6,5		11.5		15,5
	Viscosity Index		120		105		118
	TBN, mg KOH/g		10		10		10

Spesifikasi :

• API CF/SF
• MB 227.0 (Quality)
• MIL-L-46152C/MIL-L-2104D
• Allison C-3
• Cat TO-2

EVALUBE TRANSCO 15W-40, CF-4

Evalube Transco 15W-40, API CF-4

Minyak Pelumas Multigrade untuk mesin diesel berkemampuan tinggi dengan API CF-4 yang sesuai dengan tingkat kemampuan ACEA E2-96.

Evalube Transo adalah minyak pelumas bermutu tinggi dengan SAE 15W-40 yang digunakan pada penggunaan kendaraan mesin diesel dengan turbocharge berkecepatan tinggi baik menggunakan bahan bakar dengan kadar sulphur rendah maupun tinggi.

Evalube Transo, mengandung aditif berteknologi tinggi yang memberikan perlindungan yang efektif terhadap pembentukan deposit piston sebagai akibat dari temperatur tinggi, keausan, korosi serta menghindari pembentukan busa.

Penggunaan :

Direkomendasikan untuk digunakan pada mesin diesel turbocharged ataupun natural aspirated dengan performance tinggi. Dapat juga digunakan untuk mesin bensin yang membutuhkan API SG.

Keuntungan :

• Kemampuan kerja yang tinggi dengan nilai TBN yang tinggi sehingga efektif menetralkan asam serta membuat jadwal penggantian yang panjang.
• Memberikan perlindungan yang efektif terhadap keausan (wear) dan mencegah pengentalan pelumas akibat dari kontaminasi jelaga (soot dispersancy)
• Tingkat stabilitas yang tinggi terhadap pengaruh panas dan oksidasi sehingga dapat menghindari pembentukan deposit pada piston.
• Dapat digunakan pada kendaraan bermesin diesel maupun bensin.

Product Typical

	Characteristics		Evalube Transco
			Transco CF-4
	SAE		15W-40
	Density @ 15 °C, kg/l		0.884
	Pour Point, °C		-18
	Flash Point, °C		210
	K-Viscosity
	@ 40°C, cSt		108,5
	@ 100°C, cSt		15
	Viscosity Index		144
	TBN, mg KOH/g		11
	ASTM Colour		3.5

Spesifikasi :

• API CF-4/SG
• ACEA E2-96/A3-96
• MB 228.1
• MTU Type 2
• MAN 271
• Volvo VDS
• VW 501.01/505.00
• Allison C-4