The Alienist by Caleb Carr

The Alienist by Caleb Carr

""The Alienist" is Dr. Laszlo Kreizler, a psychiatrist whose theories on the relationship between mental illness and criminal behavior have led him to advocate modern forensic and psychological profiling techniques as the means of solving crimes in 19th century New York City. His ideas have been met with stiff resistance from within the city's hide-bound police department.
In 1896, the city is faced with something it's never seen before: a serial killer on the loose. Within a matter of weeks, six young boys – all of them recent immigrants to the United States – have been mercilessly slaughtered by a bloodthirsty monster on the loose in New York.
Enter Dr. Kreizler, who wants to employ the forensic and profiling techniques that he's so long advocated. With the grudging approval of Police Commissioner Theodore Roosevelt, he assembles a team of what can only be described as misfits to assist him in his efforts.
What follows is a completely engrossing, lightning-paced, thrill-a-minute story as Kreizler and his team gather evidence from the crime scenes, analyze that evidence, and begin formulating a picture of the serial killer. It soon becomes evident that the person they're looking for is deeply disturbed; highly intelligent; and, as it turns out, watching them as they go about their work.

फ़ॉर्मूला bisnis

Masalah Bukan Masalah - 9 Kiat Mengatasi Persoalan Hidup by John Alston dan Lloyd Thaxton

Sinopsis
Siapa sih yang tak punya masalah hidup? Kehilangan pekerjaan, bercerai, patah hati, atau ditipu sahabat. Bahkan ban kempis yang mengakibatkan gagalnya sebuah pertemuan penting pun bisa jadi masalah. Masalah terjadi pada siapa saja, di mana saja, dan kapan saja. Tapi jangan khawatir. Dalam buku ini, John Alston dan Lloyd Thaxton memaparkan Sembilan Aturan Hidup yang akan membangkitkan semangat Anda dan memberikan inspirasi dalam menghadapi masa-masa sulit. Kisah-kisah nyata yang menarik dan sangat menggugah juga akan membuat Anda merasa tak sendirian. Jadi, apa pun yang terjadi pada diri Anda, hadapilah. Temukan langkah-langkah jitu di dalam buku ini untuk mengatasi semua persoalan, dan rasakanlah hidup yang lebih nikmat. John Alston adalah seorang penulis, pembicara dan ahli strategi kinerja bereputasi internasional yang program-programnya telah membangkitkan semangat jutaan orang di seluruh dunia. Kliennya antara lain Hewlett-Packard, Bank One, FDIC dan Ford Motor Co. Lloyd Thaxton penulis dan produser lebih dari 200 segmen acara TV terkenal, Today Show. Dia pemegang nominasi Emmy Award sebanyak lima belas kali dan lima kali memenangkannya sebagai produser televisi, sutradara dan penulis. Thaxton juga salah satu pendiri majalah Tiger Beat dan bintang utama dari The Lloyd Thaxton Show. Buku ini memiliki begitu banyak jiwa. Usai membaca buku ini, saya jamin Anda akan bersemangat kembali dan menyanyikan I FEEL GOOD!—James Brown, Dewa Musik Soul.
Pengantar: Jack Canfield, penulis Chicken Soup for the Soul

download Masalah Bukan Masalah - 9 Kiat Mengatasi Persoalan Hidup by John Alston dan Lloyd Thaxton

Novel Islami

1. download Catatan di Setiap Sujudku oleh Asma Nadia (djvu file)

2. download Tarian Cinta oleh Sayed Kashua

3. download Tears of Heaven From Beirut To Jerusalem oleh Dr. Ang Swee Chai

Buku-buku Islami

1. download Rahasia Yang Maha Indah karya Ibn Athaillah al-Sakandari

2.download Secret of The Secrets (Sirr al-Asrar) oleh Syekh Abdul Qadir Al Jailani

3. download Muhammad Prophet for Our Time oleh Karen Amstrong

Memahai Oli

Memilih oli mesin kadang cukup membingungkan, karena ketidak tahuan spesifikasi oli yang akan kita pakai. Pemahaman tentang kondisi pengoperasian mesin yang dipakai, serta pengetahuan mengenai spesifikasi oli, bisa membantu memecahkan persoalan was-was ini.

Sebagaimana telah diketahui bahwa oli mesin memegang peran yang sangat penting misalnya memperkecil koeffisien friksi antar elemen mesin yang saling bersinggungan, menjadi cooling agent di ruangan mesin, menghindari karat, menjaga agar tidak terjadi wearing pada permukaan elemen dsb.

Selain persyaratan tsb di atas oli mesin, saat mesin beroperasi, senantiasa berada dalam lingkungan yang memiliki suhu tinggi dikarenakan proses pembakaran di ruang bakar. Proses pembakaran tsb juga menyebabkan reaksi oksidasi serta menimbulkan radicals atau senyawa yang biasanya timbul dikarenakan reaksi efek panas, sehingga menyebabkan penurunan mutu oli mesin tsb. Untuk menjaga kwalitas oli dari reaski tsb diperlukan additive pencegah oksidasi.

Disamping itu blow-by gas yang merupakan gas pembakaran yang masuk ke ruang mesin mengandung bagian bahan bakar yang tidak terbakar sempurna, cenderung menjadi soot atau particulete, untuk menghindari particulate tersebut menggumpal sehingga menjadi gangguan tersendiri, oli mesin juga perlu additive anti pembentuk gumpalan tsb. Disamping itu pada mesin diesel, yang memungkinkan sulfur terkandung cukup banyak maka oli mesin untuk jenis ini memerlukan additive penetral sulfur tsb.

Seperti diketahui bahwa elemen mesin seperti piston-ring dan cylinder-liner, ujung connecting rod, lalu cam-nose dan rocker-arm adalah saling bersentuhan. Untuk bagian seperti ini, pelumasan dari fluida yang bersifat mengalir menjadi pelumasan permukaan dimana alirannya sangat terbatas. Kondisi jenis pelumasan yang ada di ruang mesin tsb, harus direspon oleh satu jenis oli mesin saja.

Untuk pelumasan jenis permukaan tsb, kekentalan oli mesin yang tinggi akan lebih cocok untuk melindungi dari wearing elemen, namun kekentalan oli mesin yang tinggi tsb menjadi hambatan bagi elemen-elemen yang berputar yang menurunkan effisiensi bahan bakar dari sistem itu sendiri. Sebaliknya kekentalan yang rendah atau encer, bagus untuk effisiensi bahan bakar, tetapi memungkinkan kerusakan elemen mesin lebih tinggi disebabkan kemungkinan gesekan antar elemen yang lebih besar. Sehingga oli mesin perlu di kondisikan agar mampu merespon kondisi jenis pelumasan yang diperlukan seperti di atas. Misalnya dengan penambahan additive ZDTP untuk melindungi bagian-bagian yang bersinggungan seperti cam dsb.

Distribusi penggunaan energi hasil pembakaran bisa digambarkan kurang lebih energi yang bisa dipakai sebagai tenaga gerak sistem 25%, gesekan roda dan jalan 6%, lalu loss karena mekanik 7.5%, dari distribusi tsb misalnya dengan menggunakan oli mesin shg loss mekanik menjadi 0% sekalipun, effisiensi bahan bakar akan naik 7.5%, namun sebenarnya tidaklah bisa diharapkan begitu tinggi peningkatan effisiensi bahan bakarnya. Namun harga oli yang cocok untuk effisiensi bahan bakar tinggi, tidaklah begitu berbeda dari oli biasa, maka penggunaan oli untuk mempertinggi keiritan bahan bakar ini tetap menjadi salah satu point yang tidak dilupakan.

Spesifikasi oli untuk mengirit bahan bakar tsb meliputi berbagai hal penting yang perlu diingat. Seperti yang dijelaskan di atas bahwa ada beberapa jenis pelumasan yang terjadi di ruangan mesin, secara ringkas oli yang baik adalah oli yang mampu menurunkan friksi pada jenis pelumasan yang manapun di atas. Pada oli yang dipasarkan, ada sebuah sertifikat yang dikeluarkan dengan standard ILAC, yaitu standard yang dikeluarkan oleh produsen minyak dan produsen mobil tentang grade oli tsb. Untuk oli yang memenuhi standard tsb akan diberi tanda mark spt pada gambar ( donat ).

Kecenderungan oli mesin saat ini adalah penurunan kekentalan oli untuk menurunkan hambatan fluida pada elemen yang berputar, sedangkan untuk menangani masalah pada permukaan elemen yang bersinggungan ditambahkan additive anti wearing, dsb. Pada operasional di lapangan yang lebih banyak dalam kondisi beban ringan atau sedang, dengan suhu sekitar 150 derajad celcius, oli yang memiliki base dari polimer memiliki kelebihan. Hal ini karena oli dengan base polimer mengalami perubahan kekentalan yang sedikit sekalipun terjadi perubahan suhu yang cukup besar. Sehingga aplikasi riilnya memiliki range usability yang lebih luas atau fleksible. Namun dengan kekentalan yang rendah, atau oli yang lebih encer, memiliki kecenderungan menguap yang lebih tinggi dari pada oli berkekentalan tinggi. Hal ini juga menjadi salah satu tema penelitian pada formula-development oli mesin.

Kode kekentalan dari sebuah oli mesin, biasanya tertulis di luar kaleng oli tersebut. Bagian yang ada huruf W, merupakan index kekentalan tsb yang diuji dengan sistem pengujian Cold Cranking Simulator (CCS) Ini dilakukan pada suhu rendah di bawah nol, misalnya 10W, 20W, 5W, atau 0W. Semakin kecil angka di situ semakin encer oli mesin tsb. Atau semakin mudah dalam starter mesin. Namun kalau dilihat secara problem pemakaian khusus nya di Indonesia dan bukan di dataran tinggi, oli tanpa standard CCS ini juga mencukupi. Apabila tanda kekentalan tsb, tidak menggunakan huruf W, maka oil tsb hanya di test dengan standard pada suhu 100 derajad C. Semakin kecil angkanya, semakin encer, cocok untuk titik berat pada fuel effisiency, tetapi kurang baik untuk melindungi elemen mesin yang saling bersentuhan.

Jadi sebenarnya dari sudut pandang teknis, untuk Indonesia yang tidak menjumpai suhu dingin, sudah cukup melihat spesifikasi oli dengan code angka tanpa huruf W. Tetapi dalam pemakaian riilnya kembali kepada kepuasan user, apakah memakai standard ganda atau cukup dengan standard tunggal tanpa pengujian CCS.

Long Life Engine Oil

Dengan semakin tingginya perhatian terhadap issue lingkungan, usaha untuk penggunaan oli mesin sampai dengan 30,000 km saat ini telah dimulai oleh beberapa produsen oli. Hal ini disamping lebih ringan bebannya terhadap lingkungan juga mengurangi tema dalam perawatan mesin. Dari penelitian telah diketahui bahwa penyebab utama rusaknya oli dimulai dari berkurangnya additive anti oksidasi dalam oli tsb. Semakin berkurangnya additive anti oksidasi ini menyebabkan kerusakan senyawa base oil karena proses kimia oksidasi, yang membawa effek berantai dengan kerusakan additive yang lain secara eksponensial yang mempercepat kenaikan kekentalan oli mesin tsb. Telah diketahui juga bahwa letak penyebab kerusakan mutu oli mesin ini, umumnya dimulai dari bagian antara piston dan silinder.

Pemakaian oli dalam kondisi mutu oli sudah rusak ini akan mengakibatkan timbulnya kotoran yang tertumpuk dalam mesin tsb. Kotoran ini berasal dari oli itu sendiri yang terurai, dan menggumpal yang akhirnya bisa diketemukan pada elemen-elemen mesin. Sehingga untuk memecahkan persoalan ini penggunaan additive anti oksidasi, additive detergent serta additive pencegah gumpalan menjadi salah satu kunci penting pada penentuan formula oli mesin baru.

Mengenal Sistem Injeksi Mesin Bensin

Seluruh mobil terbaru yang diproduksi dan dijual sekarang ini di Indonesia sudah menggunakan teknologi injeksi untuk pasokan bahan bakarnya. Teknologi lama, yaitu karburasi (alatnya disebut karburator) sudah digusur. Kalau pun ada mobil yang masih menggunakan karburator, adalah sisa peninggalan waktu yang telah berlalu.

Injeksi lahir, sesuai dengan tutuntan zaman. Untuk menjaga lingkungan makin bersih dan konsumsi bahan bakar juga bisa makin irit. Sistem injeksi berkembang secara bertahap. Umurnya pun sudah mencapai 40 tahun.

Mulanya pada 1967an, Bosch yang bekerjasama dengan Mercedes-Benz memproduksi mobil dengan sistem injeksi mekanis untuk mesin berbahan bakar bensin. Pada awal 1980-an, dengan berkembangnya teknologi komputer, sistem injeksi bensin juga mengalami perubahan. Kerjanya tidak lagi secara mekanis, tetapi elektromekanis. Sistem injeksi dilengkapi dengan komputer yang merupakan 'otak' untuk mengatur kerjanya.

MPI & GDI

Sistem injeksi yang banyak digunakan sekarang merupakan masa transisi ke yang terbaru. Pada sebagian besar mesin mobil sekarang, injektornya berada di mulut masuk ruang bakar mesin atau dekat dengan katup isap. Alhasil, setiap silinder menggunakan satu injektor. Karena itu pula produsen menyebut sistem injeksi dengan multipoint injection (MPI). Sebelumnya 1980-an), juga ada yang disebut Throttle Body Injection, injektor yang digunakan satu dan dipasang di tempat yang biasanya dihuni oleh karburator.

Injeksi terbaru adalah GDI, gasoline direct injection. Sistem ini juga sudah digunakan pada beberapa merek tertentu di Indonesia yang dimasukkan secara CBU. Pada GDI, nosel injektor berada di dalam ruang bakar. Dengan cara ini bahan bakar langsung disemprotkan ke ruang bakar. Metode ini sama dengan yang digunakan pada mesin diesel masa kini (direct injection).

Sensor-sensor
Dengan sistem injeksi, kerja mesin jauh lebih efisien karena tidak banyak lagi menggunakan komponen mekanis untuk mengontrol kerja mesin dan pasokan bahan bakar. Perawatan juga lebih gampang! Namun untuk menangani perawatan dan gangguan, dibutuhkan mekanik dengan kemampuan berpikir lebih baik. Pasalnya, komputer yang digunakan mengatur kerja sistem injeksi dan juga sistem pengapian, punya kaitan atau tali-temali dengan komponen dan bagian lain dari mesin.

Dengan sistem injeksi yang dikontrol secara elektronik, mesin mampu beradaptasi untuk bekerja secara efisien dan efektif sesuai dengan kondisi lingkungan. Misalnya, berdasarkan perubahan suhu, kelembaban udara, ketinggian tempat, beban mesin atau kendaraan, kecepatan, jenis bahan bakar dan sebagainya. Untuk ini, sistem dilengkapi alat pengindera atau sensor-sensor plus saklar yang selanjutnya mengirimkan informasi ke otak mesin yang disebut Engine Control Module (ECM) atau Engine Control Unit (ECU)
sumber : kompas otomotif

Dari Mekanik, Hidraulik, Pneumatik, Elektro-Magnetik Sampai Camless

Katup atau klep merupakan salah bagian terpenting dari mesin, utamanya yang bekerja dengan prinsip empat langkah (4-tak). Fungsinya sama dengan klep pada jantung manusia. Klep inilah yang mengatur jumlah bahan bakar dan udara yang dapat masuk ke dalam mesin dan setelah itu dikonversi menjadi tenaga.

Selanjutnya, klep juga bertugas mengatur “ampas” pembakaran untuk dibuang sehingga campuran bahan bakar dan udara yang masih segar dapat masuk dengan lancar ke mesin. Untuk mengatur, energi baru yang akan dibakar dan ampas dibuang, dilakukan oleh klep yang berbeda. Namanya, klep isap dan buang.

Karena klep sangat menentukan kinerja dan performa mesin, jumlahya dijadikan sebagai senjata andalan untuk dijual. Karena itulah muncul istilah, mesin multiklep. Maksudnya, mesin yang punya klep lebih dari dua atau sepasang. Kini, sudah biasa mesin menggunakan 4 atau 5 klep untuk setiap silindernya.

Nok
Dari segi kerja, tugas katup tampak sederhana: buka dan tutup. Namun untuk membuka dan menutup silinder, katup harus dilengkapi mekanisme lainnya. Sebagai contoh, untuk mendorong katup, digunakan mekanisme yang disebut bubungan, nok atau kem. Sebaliknya agar klep kembali ke posisi semula setelah disundul oleh nok, harus digunakan pegas. Nah, kedua komponen inilah yang berkembang teknologinya pada mesin-mesin modern, termasuk di arena adu cepat!

Nok yang berbentuk gunungan - bila dilihat dari sisi penampangnya - menentukan tinggi dan lamanya katup membuka. Bagian ini pula yang kemudian memunculkan nama-nama seperti VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), VVT-i (variable valve timing with -inteligent), Vanos dan sebagainya.

Pengembangan lebih lanjut dari cari kerja nok itu bertujuan untuk memperoleh efisiensi maksimal mesin. Misalnya, dari putaran terendah (stasioner) sampai paling tinggi (gas ditekan habis), tidak jauh berbeda. Tepatnya mesin harus luwes dan dapat mengikuti perubahan tanpa masalah berarti.

Ujud nok yang tetap dan bekerja secara mekanis, tidak dapat mengikuti perubahan. Meski begitu, dengan mengubah atau mengeser bagian tertentu dari komponen tambahan untuk mengatur kerja nok, tinggi dan lamanya menyundul juga bisa berubah (adjustable). Masalahnya, dengan teknologi ini, konstruksi mesin jadi rumit. Bila digunakan di arena balap yang keras, akan menimbulkan masalah baru.

Sebenarnya, pada mesin sekarang, dengan sistem SOHC (single overhead camshaft) atau DOHC (double overhead camshaft), kerja poros bubungan atau nokken as lebih gampang. Komponen langsung berhubungan dengan katup atau pengatur katup, misalnya, mangkok (bucket) dan pelatuk (rocker arm). Sebelumnya, poros bubungan berada di tengah silinder.

Akibatnya, birokrasi kerja komponen katup bertelel-tele. Karena antara nok dan pelatuk ada lagi tangkai pendorong (push rod). Pada mesin moderen yang bekerja dengan putaran tinggi, cara tersebut tidak cocok karena akan menimbulkan berbagai masalah. Salah satunya, tangkai pendorong katup akan bengkok.

sumber : kompas otomotif

Seru! Perang Sistem Injeksi Pada Motor

Sistem pasokan bahan bakar injeksi pada sepedamotor, meski pelan namun pasti, segera menggantikan sistem karburasi. Di Indonesia, merek-merek besar seperti Honda sudah merintisnya pada Supra 125 tiga tahun lalu (2005). Menyusul kemudian Yamaha melalui V-ixion 2007 dan terakhir Suzuki menambah varian Shogun dengan memakai teknologi injeksi.

Salah satu hal menarik dari motor berteknologi injeksi saat ini, perbedaan harganya dengan model karburator tidak terpaut jauh. Sebagai contoh, Honda Supra injeksi lebih mahal Rp 1.250.000 dengan yang karburator. Lebih tipis lagi Suzuki Shogun, antara yang injeksi dan karbu selisih Rp 725.000.

Tren motor-motor di bawah 200 cc, silinder tunggal menggunakan injeksi tak hanya terjadi di Indonesia. Di India yang merupakan produsen dan konsumen sepeda motor nomor dua di dunia, juga sudah menerapkannya.

Tak kalah menarik, produsen komponen komputer di India, semisal Infineo telah membuat chip ECU khusus sepeda motor dengan harga murah. Jangan kaget, tahun depan makin banyak motor menggunakan sistem injeksi. Perkembangan ini bukan hanya untuk memenuhi standar emisi yang makin ketat, juga menarik konsumen dengan konsumsi bahan bakar lebih irit. Di samping itu, juga ada tren di di kalangan konsumen muda yang lebih menyenangi motor dengan teknologi mutakhir.

i-Beat
Faktor lain yang membuat harga sistem injeksi makin kompetitif untuk sepeda motor, makin gencarnya pengembangan dilakukan oleh perusahaan yang selama ini mengkhususkan diri pada pembuatan karburator. Mikuni misalnya, pada 2004 meluncurkan sistem injeksi yang mereka sebut DCP (Discharge Pump) dengan merek dagang “i-Beat”. Menurut perusahaan tersebut, sistem injeksinya telah digunakan oleh Suzuki.

Kenyataanya, Yamaha juga menggunakan sistem injeksi Mikuni untuk V-ixion. Kelebihan sistem injeksi Mikuni, pompa bensin, regulator bahan bakar dan injektor dijadikan satu unit. Selain menjadi lebih kompak, jumlah komponen juga lebih sedikit.

Berkenaan dengan digunakan sistem injeksi terbaru Mikuni untuk kompetitor Honda (Suzuki dan Yamaha), produsen motor terbesar dunia itu, merancang ulang PGM-FI. Kini Honda telah menggunakan PGM-FI pada skutik bermesin 50 cc. Menurut Honda, sistem injeksi terbaru ini, nantinya akan digunakan pada motor 125 cc yang dipasarkannnya di berbagai negara.

Perbedaan sistem injeksi Mikuni dengan Honda cukup mencolok. Pada DCP Mikuni, pompa bensin tidak lagi dipasang di tangki, tetapi saluran isap. Pompa menjadi satu unit dengan injektor dan regulator. Pemasangannya pun dekat katup gas (throttle body). Sedangkan Honda – sama dengan yang diterapkan pada mesin mobil - pompa bensin di tangki. Mikuni menyebutkan sistem injeksi Honda tersebut konvensional.

Pada sistem lama atau Honda, salah satu parameter pengaturan penyemprotan bahan bakar dilakukan dengan menjaga tekanan bahan bakar secara konstan oleh pompa dan regulator. Dengan cara barunya, sistem injeksi Mikuni menyemprotkan bahan bakar ke mesin sesuai dengan kebutuhan mesin. Hal tersebut dilakukan bersama-sama oleh pompa, regulator dan injektor yang bekerja secara modul. Karena pompa menyatu dengan injektor dan berada dekat katup, kerja pompa lebih ringan. Konsumsi listriknya lebih rendah. Tambahan dari sistem Mikuni adalah kapasitor yang digunakan sebagai driver.

Dengan cara di atas, sistem jadi lebih ringkas dan kompak. Harganya lebih murah karena tidak memerlukan slang bertekanan tinggi dan tentu saja tidak perlu lagi melakukan modifikasi pada tangki bensin untuk pompa.

Pengembangan yang dilakukan Honda pada PGM-FI adalah memperkecil ukuran komponen. Fitur baru Honda adalah kontrol starter dan PGM-FI dikemas dalam satu ECU 32 bits atau 3,5 lebih cepat dibandingkan dengan CPU 16 bits. Ukuran ECU ini mengecil sampai 21%. Hal yang sama juga dilakukan pada injektor dan pompa bensinnya. Kalau sudah begini, kendala injeksi dari segi harga dan adopsi tak ada lagi! Tinggal menghitung hari!
sumber : kompas otomotif

Kehebatan Desmodromic dan Pneumatic

Pada tulisan sebelumnya dibahas mengenai katup atau klep. Kali ini dibahas tugas pegas katup adalah untuk mengembalikan katup ke posisi bebas setelah disundul oleh nok.

Makin tinggi putaran mesin, juga menimbulkan masalah pada per yang berbentuk spiral ini. Per harus bergerak lebih cepat. Padahal spiral yang dibuat dari logam ini mempunyai frekuensi harmonis. Jika melebihi batas kemampuannya, per akan patah. Komponen sekelilingnya ikut rontok dan mesin tidak bisa lagi bekerja.

Karena itulah, pada mesin mobil-mobil umum tertentu dengan putaran lebih tinggi atau karakteristik sport digunakan dua per. Di samping itu, karena komponen klep dibuat dari logam, saat panas ukurannya berubah. Kondisi ini menyebabkan, celah antara katup dengan pelatuknya berbeda dan mempengaruhi kerja mesin. Ini pula yang melahirkan katup hidraulik. Pada tipe ini, celah katup saat dingin dan panas sama karena diatur secara otomatis oleh tekanan oli mesin.

Kenyataannya, mesin yang menggunakan dua pegas juga belum cukup memenuhi keinginan para insinyur mesin, terutama mereka yang berkecimpung di arena balap. Pasalnya, di arena itu kapasitas mesin dibatasi. Dan mesin harus mampu mengerahkan tenaga sebesar mungkin agar mobil dikebut lebih kencang.

Sebagain contoh, mesin F1 yang berkapasitas 2.400 cc, mampu menghasilkan tenaga 850 hp. Putaran mesin mencapai 14.000 – 15.000 rpm, bahkan b issa melebihi antara 18.000 – 20.000 rpm. Penggunaan per katup mekanik atau hidraulik pada kondisi seperti itu tidak bisa diandalkan lagi.

Desmodromic
Maka lahirlah kreasi baru, yaitu Desmodromic (pada motor) dan katup pneumatik pada mesin F1 dan motogp (kini lagi dijajal Honda). Maklum, kedua sama-sama menggunakan mesin 4 lanngkah.

Desmodromic, saat ini digunakan pada Ducati, tidak lagi menggunakan pegas untuk mengembalikan katup ke posisi semula setelah disundul oleh nok. Tetapi menggunakan nok dan tuas untuk mendorong katup. Sistem ini dianggap lebih sederhana namun tetap saja punya keterbatasan karena bekerja secara mekanis.

Pneumatik
Dinilai lebih mumpuni namun rumit dan mahal harganya. Ini pula yang menyebabkan aplikasinya terbatas di arena balap. Pada klep pneumatik, tugas pegas digantikan oleh tabung berisi gas bertekanan tinggi. Prinsip kerjanya sama dengan sokbreker gas. Jenis gas yang digunakan sama, yaitu nitrogen.

Gas ini dipilih karena stabilitasnya tinggi terhadap pengaruh suhu. Meski begitu, karena suhu mesin sangat tinggi, tekanan bisa berubah secara drastis. Untuk mengatasinya, sistem dilengkapi dengan katup buang angin.

Kendati prinsipnya kerjanya sederhana, tidak menimbulkan keausan pada rangkaian lain dari klep. Pneumatik membutuhkan sil atau sekat yang sangat andal. Pasalnya tekanan sikruit pneumatik mencapai 2.500 psi (170 bar). Bila silnya jebol, tamat sudah riwayat mesin untuk berpacu dan ini sering terjadi di arena balap F1.

Katup pneumatik pertama kali digunakan oleh Renault pada mesin RVS-9. Waktu itu dipasang pada mobil Lotus yang digunakan Ayrton Sena pada wal musim balap 1986. Putaran mesin Renault waktu sudah mencapai 19.000 rpm.

Karena rumitnya sistem katup pneumatik dan masih tetap menggunakan nok atau kem (cam), sebenarnya para ahli mesin sudah menemukan sistem lain yaitu elektro hidraulik dan elektromagnetik. Ternyata, sampai saat ini belum bisa diandalkan. Karena itu, katup pneumatiklah yang dinilai saat ini sebagai top-nya.

Namun yang pasti, usaha para insinyur mesin tak pernah berhenti mendapatkan katup yang makin efisien kerjanya. Ini juga sesuai dengan tuntutan konversi energi dan lingkungan.

sumber kompas otomotif

Teknologi Mengirit BBM Masa Kini

Teknik mengatur jadwal buka-tutup dan tingkat angkat katup berdasarkan putaran mesin. Gambar, teknik yang dikembangkan oleh Audi

Berbagai cara dilakukan produsen mobil untuk membuat konsumsi bahan bakar menjadi lebih irit dan ramah lingkungan. Mulai dari mengganti cara memasok bensin (khususnya mesin bensin) sampai memanfaatkan energi yang terbuang begitu saja.

Cara memasok bensin ke mesin, tidak lagi menggunakan karburator, tetapi injektor. Lebih canggih lagi, injektor langsung memnyemprotkan ke bensin ke ruang bakar, persis seperti mesin diesel.

Katup yang digunakan sebagai pintu untuk mengatur keluar masuk bahan bakar dan bensin serta sisa pembakaran, jadwal dan lama membuka serta tinggi angkatnya kini bisa diatur sesuai dengan kondisi kerja mesin. Nama generiknya variable valve timing (VVT). Setiap produsen punya nama sendiri untuk teknologi ini.

Bagi mobil dengan mesin bersilinder 6 dan 8 atau lebih, cara mengirit adalah dengan me-non-aktifkan sebagian silinder. Ini dilakukan saat mobil hanya membutuhkan sedikit tenaga, misalnya jalan pelan atau berhenti sebentar.

Untuk mesin yang relatif kecil, cara meningkatkan kemampuan yang makin populer adalah mencangkokkan turbocharger atau supercharger.

Selain mesin, cara kerja transmisi juga mempengaruhi konsumsi bahan bakar. Yang menjadi pertanyaan, seberapa besar pengiritan yang diperoleh dari setiap teknologi baru yang disodorkan oleh produsen? Dari beberapa teknologi yang sudah diaplikasikan, perkiraan para ahli otomotif, termasuk lembaga-lembaga yang kini gencar mengampanyekan irit bahan bakar di Amerika Serikat dan Kanada adalah, seperti berikut.

Teknologi Irit BBM

Teknologi	Cara Kerja	Pengiritan
VVT & L (variabel valve timing and lift)	Katup mengontrol aliran campuran udara dan bahan bakar yang masuk dan keluar dari silinder. Lama katup membuka, ditentukan oleh jadwal dan tinggi angkatnya. Jadwal buka dan tinggi angkat katup pada putaran rendah dan tinggi ditentukan secara optimum. Desain tradisional, menggunakan waktu dan tinggi angkat yang dikompromikan untuk putaran rendah dan tinggi. Teknologi VVT jadwal dan tingkat angkat katup berubah-ubah sesuai dengan putaran mesin. Hal ini membuat kerja mesin jadi lebih efisien.	5%
Mematikan silinder (cylinder deactivation)	Disebut juga multi-kapasitas. Teknologi ini hanya menon-aktifkan beberapa silinder ketika mesin hanya membutuhkan sedikit tenaga untuk bergerak. Misalnya saat lalu lintas macet. Caranya kerjanya, mesin 8 dan 6 silinder, yang dipakai hanya 4 dan 3 silinder. Teknologi ini tidak digunakan pada mesin 4 silinder. Kalau dipaksakan menyebabkkan mesin batuk-batuk.	7,5%
Turbo & Supercharger	Turbo dan supercharger adalah kipas yang memaksa udara masuk ke dalam mesin. Turbo memanfaatkan gas buang dari mesin, sedangkan supercharger digerakan oleh mesin. Kedua teknologi memungkinkan jumlah udara dan bahan bakar yang dimasukkan ke dalam silinder lebih banyak dan menghasilkan tenaga lebih besar. Sedagkan ukuran mesin relatif tetap kecil.	7,5%
ISG (intergrated starter & generator)	Sistem secara otomatis mematikan mesin ketika kendaraan berhenti dan menghidupkannya kembali ketika pedal gas ditekan. Demikian saat berhenti tak ada bahan bakar yang dibakar. Teknologi ini digabungkan dengan mengubah energi kinetik menjadi listrik saat mobil direm. Caranya, energi kinetik diubah menjadi listrik, disimpan di dalam baterai dan nantinya digunakan lagi ketika diperlukan. Teknik ini hanya digunakan pada mobil hibrida.	8%
Injeksi langsung dengan turbo dan supercharger	Injeksi bahan bakar langsung (bensin) juga dikenal dengan GDI (gasoline direct injection). Kalau dilengkapi dengan turbo atau supercharger disebut “fuel stratified injection atau direct injection charge”). Pada sistem injeksi dengan multi-injektor konvensional, bensin disemprotkan ke lubang dekat katup untuk bercampur dengan udara. Setelah itu baru dimasukkan ke dalam silinder. Pada injeksi langsung, bahan bakar disemprotkan langsung ke ruang bakar. Dengan teknik ini, jadwal semprotan dan bentuk campuran lebih presisi. Perbandingan kompresi bisa lebih tinggi, kerja mesin pun makin efisien.	11 – 13%
CVT (continuously variable transmission)	Perbandingan gigi tidak dibatasi, akselerasi mulus dan meningkatkan konsumsi bahan bakar.	6%
AMT (Manual transmisi yang dioperasikan secara otomatis)	Mengabungkan efisiensi transmisi manual dengan pergantian gigi secara otomatis.	7%

CVT Memindahkan Torsi Tanpa Roda Gigi

CVT, lengkapnya continuously variable transmission, merupakan salah satu sistem pemindah tenaga otomatis yang banyak digunakan saat ini. Perbedaan dasar CVT dibandingkan dengan pemindah tenaga lain, seperti transmisi otomatis konvensional dan manual, adalah cara meneruskan torsi dari mesin ke roda.

Pada CVT, tidak lagi digunakan roda-roda gigi untuk menurunkan atau menaikkan putaran ke roda. Sebagai penggantinya, digunakan dua puli dan sabuk logam. Karena tidak ada lagi roda-roda gigi, maka pada CVT tidak ada perbandingan gigi seperti transmisi otomatis konvensional dan manual. Yang ada adalah perbandingan putaran dari terendah sampai tertinggi. Perpindahan gigi tidak terjadi secara drastis, misalnya 1 ke 2, 3, dan seterusnya; demikian sebaliknya.

Begitu injakan pedal gas dan kondisi beban mesin berubah, CVT akan mengubah perbandingan putaran yang akan dipindahkannya ke roda secara otomatis. Karena itulah dinamakan continuously variable transmission. Jadi, transmisi ini akan melakukan pergantian perbandingan secara terus-menerus.



Dasar sistem
Pada CVT terdapat dua puli yang dihubungkan oleh sabuk. Untuk mobil, karena tenaga yang dipindahkan besar, dibuat dari logam (pada motor kecil digunakan sabuk dari karet). Puli merupakan komponen utama pada CVT.

Ciri khas kedua puli CVT adalah diameter alur di bagian dalamnya bisa berubah-ubah. Untuk ini, salah satu sisi dari puli bisa bergeser. Sisi ini bisa menjauh atau mendekati sisi yang satu lagi yang dibuat tetap atau tidak bisa bergerak.

Puli pertama berfungsi sebagai penerima tenaga dari mesin atau disebut juga puli pemutar. Setelah itu, melalui sabuk, puli ini meneruskan tenaga mesin ke puli kedua yang disebut puli yang diputar. Dari puli terakhir inilah, tenaga mesin diteruskan ke roda.

Pemindahan tenaga dari CVT ke roda tentu tidak bisa langsung, tetapi menggunakan roda gigi atau diferensial (perbandingan gigi akhir).

Untuk menggeser sisi puli yang bisa bergerak, digunakan aliran hidraulis bertekanan. Jadi, sistem dilengkapi pompa.

Dengan bergesernya salah satu sisi, maka diameter alur puli berubah-ubah. Pasalnya, sisi dalam dari puli ini tirus. Dengan berubahnya diameter alur, terjadi perubahan perbandingan putaran yang dipindahkan dari puli pemutar ke puli yang diputar.

Saat kedua sisi puli merapat, diameter alur menjadi besar. Sebaliknya, bila digeser menjauh dari sisi yang diam, diameternya mengecil. Nah, berdasarkan perbedaaan diameter inilah, perbandingan putaran yang dipindahkan bisa diubah atau diganti.

Karena komponen utamanya hanya dua puli dan sabuk, konstruksi CVT lebih sederhana. Jumlah komponennya juga lebih sedikit dibandingkan transmisi otomatis konvensional dan manual. Karena itu pula ukurannya lebih kompak. Pada berbagai tes yang telah dilakukan, dengan CVT, konsumsi bahan bakar mobil jadi lebih irit.

Perubahan perbandingan
Saat putaran rendah atau pertama kali mobil dijalankan, diameter puli pertama kecil, sedangkan puli kedua besar. Hasilnya, putaran mesin yang dipindahkan ke puli kedua turun. Tepatnya, mobil berjalan pelan. Kondisi ini selain digunakan untuk jalan pertama kalinya, juga untuk berakselerasi. Kondisi ini disebut perbandingan gigi rendah.

Begitu putaran mesin dinaikkan, terjadi perubahan diameter pada kedua puli. Puli pemutar, diameternya membesar, sedangkan puli yang diputar mengecil. Akibatnya, putaran puli kedua bertambah cepat dan tentu saja membuat laju mobil bertambah kencang. Kondisi ini disebut perbandingan ‘gigi’ tinggi; digunakan melaju dengan kecepatan tinggi.

Torque converter
Versi terakhir dari CVT adalah pemasangan atau penambahan torque converter (TC) atau konverter torsi yang berbentuk gentong pada unitnya. TC digunakan untuk memperbesar torsi, utamanya saat pertama kali mobil dijalankan. Kendati begitu, putaran mesin bertambah, TC dikunci. Putaran mesin langsung dipindahkan ke puli. Dengan ini, perpindahan tenaga bisa dilakukan secara efisien.

CVT dengan TC saat ini digunakan pada Nissan (X-Trail) dan segera menyusul Honda Odyssey. Dengan penggunaan TC ini pula, maka fluida atau cairan untuk CVT sama dengan ATF. Menurut Nissan, dengan menggunakan ATF, kerja CVT memindahkan tenaga lebih cepat sampai 30 persen dibandingkan bila tidak menggunakan ATF.

Selama ini, CVT banyak digunakan pada mobil-mobil kecil. Ini disebabkan kemampuan sabuk atau belt yang menghubungkan kedua puli. Namun, dengan berkembangnya materi sabuk dan teknologinya, mobil dengan mesin berkapasitas besar pun mulai menggunakannya.

Sebagai contoh, Nissan, yang memberi nama CVT-nya dengan X-Tronic, sudah menggunakannya untuk kendaraan bermesin 3,5 liter. Adapun Honda pada Odyssey, minivan 7 penumpang bermesin 2,4 liter. Honda juga punya pabrik CVT di Indonesia.* sumber kompas otomotif

Sistem Injeksi

Sistem bahan bakar terdiri dari sistem suplai bahan bakar dan sistem penakar bahan bakar. Sistem suplai bahan bakar berfungsi mengalirkan bahan bakar dari tangki ke sistem penakar bahan bakar.

Selanjutnya sistem penakar bahan bakar baik yang menggunakan karburator atau sistem injeksi bahan bakar berfungsi sebagai berikut:

· Penakar jumlah udara dan bahan bakar agar diperoleh campuran udara-bahan bakar yang dapat dibakar dengan cepat dan sempurna di dalam silinder

· Atomisasi dan penyebar bahan bakar di dalam aliran udara

Dalam hal ini dikenal parameter yang disebut dengan Air-Fuel Ratio (AFR) yaitu perbandingan jumlah udara terhadap bahan bakar dalam berat. Nilai perbandingan teoritis untuk proses pembakaran sempurna atau disebut juga dengan AFR stoichiometri untuk motor bensin sekitar 14,7. Sistem bahan bakar harus mampu menghasilkan perbandingan udara-bahan bakar yang dibutuhkan di silinder sesuai dengan kondisi operasi mesin. Sebagai contoh pada waktu start dingin, dibutuhkan campuran yang kaya bahan bakar. Dalam kondisi mesin masih dingin otomatis bahan bakar yang menguap hanya sebagian sehingga diperlukan extra bahan bakar untuk memperoleh campuran yang siap dibakar di dalam silinder.

Dewasa ini sudah banyak kendaraan yang menggunakan sistem injeksi bahan bakar sebagai pengganti karburator dengan pertimbangan sebagai berikut:

· Karburator tidak mampu mengalirkan campuran udara-bahan bakar dengan harga perbandingan yang sama untuk setiap silinder.

· Uap bahan bakar yang lebih berat daripada udara , akan mengalami kesulitan ketika mengalir melalui belokan dan sudut-sudut tajam dari saluran isap (intake manifold)

· Dengan sistem injeksi, bahan bakar dapat dikabutkan langsung ke dalam saluran isap, dekat dengan katup isap

· Lebih presisi dalam mengatur jumlah bahan bakar yang dikabutkan sebagai fungsi dari kondisi operasi mesin yang dideteksi oleh berbagai sensor

Ada dua jenis sistem injeksi bahan bakar untuk motor bensin berdasarkan posisi injektornya, yaitu:

1. Multipoint fuel-injection atau Port fuel injection (PFI), dimana injektor terletak di atas lubang isap (intake port) pada setiap silinder.

2. Single-point fuel-injection atau disebut juga Throttle-body fuel injection (TBI), dimana injektor dipasang sebelum saluran isap yaitu di atas katup throttle.

Kelebihan PFI dibandingkan dengan TBI adalah distribusi campuran udara-bahan bakar yang lebih seragam untuk masing-masing silinder, respon terhadap perubahan posisi throttle lebih cepat, dan lebih akurat dalam mengatur jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sesuai dengan kondisi operasi. Dengan demikian prestasi mesin menjadi lebih baik, emisi berkurang, dan pemakaian bahan bakar lebih irit. Sebaliknya TBI hanya memerlukan lebih sedikit injektor dan sistemnya lebih sederhana. Dalam sistem ini, distribusi campuran udara-bahan bakar sangat dipengaruhi oleh desain saluran isap.

Selain itu berdasarkan metoda penyaluran bahan bakar, dikenal juga sistem sebagai berikut:

· Injeksi kontinu atau Continuous Injection System (CIS), dimana bahan bakar diinjeksikan secara kontinu dengan laju aliran massa yang terkontrol.

· Injeksi tak kontinu, dimana bahan bakar diinjeksikan selama selang waktu tertentu pada saat diperlukan.

Pada umumnya sistem injeksi bahan bakar dikontrol secara elektronik atau yang kita kenal dengan Electronic Fuel Injection (EFI). Sistem ini dikontrol oleh Electronic Control Module (ECM) atau disebut juga Electronic Control Unit (ECU), yaitu berupa chips yang terdiri dari microprosessor dan memory yang dipasang gon boardh pada mobil. ECU ini menerima input berupa sinyal-sinyal elektronik dari semua sensor dan memprosesnya untuk menentukan jumlah bahan bakar yang diperlukan dengan mengatur bukaan katup pada injektor. Tujuan penggunaan dan pengembangan EFI sampai saat ini adalah untuk memperbaiki prestasi motor bakar dan mengurangi emisi gas buang.

Buku Gratis 3

Kick Andy Books-Menonton dengan Hati

Sinopsis
Kick Andy segera merebut hati penonton televisi karena program ini mengangkat berbagai kisah hidup manusia yang kadang sulit dipercaya benar-benar terjadi di sekitar kita. Berbeda dengan program-program televisi lain, yang lebih mengedepankan akal, Kick Andy mengajak kita menonton dengan hati.Buku ini memuat kumpulan kisah yang ditayangkan di Kick Andy, yang mampu membuat kita termotivasi, terinspirasi, dan mensyukuri hidup yang sudah diberikan Tuhan. Kisah-kisah itu juga membuat kita mampu bangkit dari rasa putus asa dan menatap hidup dengan optimis.
***
"Pertanyaan dari hati bukan untuk menghakimi, mempermalukan, juga tidak untuk memuji yang tak proporsional. Kick Andy adalah talkshow yang amat manusiawi dan menyentuh hati karena dalam bahasa dan caranya menggunakan hati.”
-- K.H. Abdullah Gymnastiar, Pimpinan Pondok Pesantren Daarut Tauhiid

”Kick Andy memberikan pilihan tontonan humanis dengan cara yang amat berbeda. Merupakan pembicaraan serius tentang beragam sendi kehidupan, dan menontonnya seperti menonton teater. Bagi saya, menonton Kick Andy adalah sebuah experience.”
-- Andrea Hirata, Penulis Tetralogi Laskar Pelangi

Buku Gratis 2

Buku Best Seller : 8th Habit-Stephen R. Covey

Karya Stephen Covey telah mempengaruhi berjuta-juta orang di seluruh dunia. Dalam buku ini, ia melakukan lompatan konseptual yang besar sekali, dan memperkenalkan berbagai gagasan maupun praktik yang akan amat mempengaruhi hidup kita. Buku ini merupakan bacaan yang luar biasa, dan menurut saya, merupakan karya Covey yang paling penting. WARREN BENNIS.Begawan Manajemen, Penulis On Becaming a Leader dan Geeks and Geezers: How Era, Values, and Defining Moments Shape Leaders.Kemampuan untuk memperoleh hasil di perusahaan besar merupakan keahlian yang langka, dan buku ini mengajarkan caranya. Bagi para pemimpin yang mengharapkan pelaksanaan yang luar biasa, petunjuk dalam buku betul-betul tak ternilai. KEVIN ROLLINS.Presiden dan CEO, Dell Inc.Membaca buku ini, saya benar-benar kagum; perhatian saya tersedot olehnya, dan saya merasa terberdayakan. Buku ini merupakan mahakarya, dan harus Anda baca. Prinsip kepemimpinan pribadi maupun organisasi yang menjadi tema utama buku ini akan membebaskan kegeniusan kita, mengilhami komitmen yang mendalam dan pelayanan tulus yang akan membuat hidup kita sungguh memuaskan." -HORST SCHULZE.Mantan Presiden dan COO, Ritz Carlton Hotel Company download NOW!!